Willy Messerschmitt születésének száztizedik évfordulóján.
Miközben hazájában legendák övezték személyét, tájainkon csak válogatott szitkok kíséretében lehetett négy évtizeden keresztül kiejteni a nevét. Az ok mindkét esetben ugyanaz volt: megszerkesztette a világ legkorszerűbb légi járműveit, az általa kidolgozott elveken alakult ki napjaink katonai és civil repülőgépipara, csakhogy a történelem úgy hozta, hogy korának legjobb vadászgépeivel a testvéri Szovjetunió ellen harcoltak a Luftwaffe pilótái. Arról már kevesebb szó esik, hogy ugyanezt a géptípust a második világháború után Csehszlovákiában AVIA S-199 név alatt gyártották, első sorozatukkal padig az újonnan alakult Izrael alapozta meg légierejét és védte meg a fiatal zsidó állam szuverenitását. Ebből is kitűnik, hogy a történelem kacskaringói közepette nehéz igazságot szolgáltatni, különösen akkor, ha egy zseniális tervezőről van szó, aki elsőként szerkesztett teljesen fémszerkezetű repülőt, nevéhez fűződik az első sugárhajtású, rakétamotoros és farok nélküli légi jármű megtervezése, nem egy géptípusa pedig évtizedeken át tartotta a magassági világrekordot. Wilhelm Emil Messerschmitt volt sikertelen repülőgép-szerkesztő és kísérleti pilóta, nagysikerű repülőgép-tervező, elismert egyetemi tanár, aki végül a világ egyik legnagyobb iparvállalatának igazgatója lett. Kivételes egyéniség, aki mindenképp megérdemli a kitüntetett figyelmet. 
Száztíz évvel ezelőtt, 1898. június 26.-án Majna-Frankfurtban látta meg a napvilágot Ferdinand Messerschmitt bornagykereskedő fiaként. Műszaki érzékét viszont édesanyjától, az építészmérnök Anna Maria Schallertől örökölte. Nyolcéves korában szüleivel együtt Bambergbe költöztek, így a helyi gimnáziumban szerzi meg érettségi vizsgáját.
A huszadik század első éveiben fordul a világ figyelme a repülés felé. A Wright fivérek kísérletei általános feltűnést keltenek, nyomukban kalandkedvelők, sőt kalandorok százai kezdenek repülő szerkezeteket készíteni. Mivel semmilyen elméleti tudással nem rendelkeztek, a balesetek mindennaposak voltak, amelyek nem egy esetben halállal is végződtek. Így fejezte be földi pályafutását két évvel Messerschmitt születése előtt Otto Lilienthal, a korai repüléstechnika legnagyobb alakja is. Ez azonban a kalandvágyó fiatalokat egyáltalán nem tántorította el. Közöttük volt a tizenöt éves Willy Messerschmidt is, aki 1913-ban Friedrich Harth-al együtt egy S8 típusú, eredetileg Otto Lilienthal által tervezett vitorlázógépet szerkesztett, amely oly tökéletesre sikerült, hogy ezzel Harth felállította a vitorlázórepülés világcsúcsát. Messerschmitt ugyan kipróbálta a gépet, viszont óvatos duhajnak bizonyult: érezte, hogy milyen gyenge lábakon áll a repülőgép-tervezés, ezért elhatározta, hogy elméleti tudását kibővíti. 1918-ban beiratkozott a müncheni műszaki egyetemre, ahol 1923-ban megszerezte mérnöki oklevelét. Friss diplomásként Bambergbe hazatérvén megalapította családi vállalatát, a Messerchmitt Flugzeugbau-t, azon frissiben tervezett is egy repülőt. A gyakorlat azonban igazolta, hogy ez idő tájt még a világ egyik legszínvonalasabb műegyetemén is gyenge lábakon állt a repüléstechnika, olyannyira, hogy az ifjú tervező tizenhét méteres magasságból ? akárcsak Otto Lilienthal – lezuhant. Neki viszont annyival nagyobb szerencséje volt, hogy a balesetet túlélte. Berepülő pilótái közül viszont többen Lilienthal sorsára jutottak, aminek következtében a Messerschmitt vállalat tönkrement, 1927-ben a Bayerische Flugzeugwerke felvásárolta, a tervező pedig a legjobb úton haladt a teljes kudarc felé. Főnökei viszont bíztak benne, annál is inkább, mivel 1926-ban megtervezte a világ első teljesen fémborítású repülőgépét M-18 néven, ami hamarosan forradalmat hozott a repülőgépiparba. Ezt követte az M-20-as, majd 1929-ben az egymotoros M-23 sportrepülőgép. Közben 1930-tól a müncheni műegyetem vendégprofesszora is lesz, ami újabb lökést ad elméleti tudásának elmélyítéséhez. Hogy mennyire, arra a legjobb példa, hogy 1934-ben megtervezi a fémborítású, vállalata nevének rövidítéséből eredeztetett Bf-108 (Taifun) turistagépet, amellyel a berepülő pilóta 9075 méteres magassági világrekordot állít fel, ezt évtizedeken keresztül nem sikerül túlszárnyalni. E tette felhívta rá a birodalmi kancellár, Adolf Hitler helyettesének, Rudolf Hessnek a figyelmét, aki megbízta az ambiciózus repülőgép-tervezőt egy fordulékony, gyors vadászgép megtervezésével a légierő számára. Messerschmitt hamarosan el is készíti a Bf-109-et, azt a repülőt, amely végül is Me-109-ként minden idők legnagyobb szériában gyártott géptípusa lett, összesen harmincötezer darabot gyártottak belőle. A kettős jelölés abból származik, hogy 1938-ban már saját, újonnan alapított vállalata, a Messerschmitt AG kezdi gyártani. A korabeli szokások szerint a szakirodalom Bf-109-ként tárgyalja, míg a nagyközönség Me-109-ként ismerte meg. Az új típus univerzalitására jellemző, hogy egyaránt alkalmas volt kísérőgépnek, elfogó vadásznak, éjszakai vadásznak, felderítő gépnek és földi célpontok elleni támadásra. A pilóták egyszerűen bolondultak érte. Korának legkorszerűbb, konkurencia nélküli repülő szerkezete volt. Erre a legjobb példa minden idők legsikeresebb vadászpilótájának, Erich Hartmannak az esete, aki rövid pályafutása alatt ? mindössze harminc hónapot töltött a levegőben ? 352(!) szovjet vadászgépet lőtt le, ebből 1944-ben egy év alatt 172-őt, míg az év augusztus 24.-én egyetlen napon 11 szovjet gép látta a kárát e remek gépen repülő különös, huszonkét éves pilóta vadász-szenvedélyének. Őt magát a szó hadászati értelmében egyszer sem sikerült lelőni, tekintve, hogy mind a tizennégy, találatot kapott Me-109-ét még súlyos sérülten is lehozta a földre, egyetlen esetben sem használta ejtőernyőjét. Ennél jobb teszt nem kell ennek a géptípusnak. Ennek fényében aligha meglepő, hogy minden parancsnoki nyomás ellenére csupán Messerschmidt csodagépével volt hajlandó a levegőbe emelkedni. Érdemes még róla elmondani, hogy ő vívta meg a második világháború utolsó ? ezúttal is győztes ? légi csatáját: 1945. május 8.-án Brünn (akkor még Cseh Protektorátus, majd Csehszlovákia) légterében, amikor is kilőtte a rá támadó szovjet vadászgépet, majd a frontvonalon átrepülve megadta magát az amerikaiaknak. Pilóta és gép együttműködének eredményére a legjobb példa, hogy a legendás szovjet ellenfél, Grisa (Grigorij) Rechlakov egy évvel többet töltött a levegőben, ez alatt 62 ellenséges gépet sikerült lelőnie.
A legendás Me-109 f4
A negyvenes évek folyamát Messerschmitt tovább folytatja repüléstechnikai kutatásait, ennek eredménye a világ első rakétamotor-meghajtású, farknélküli repülője, a Me-162B, amely lángcsóvája alapján a Komet (üstökös) nevet kapta, 1941-ben elsőként lépte túl az 1000 km/óra sebességhatárt, ennél a típusnál alkalmazta elsőként a világon a nyilazott szárnyat, majd megszerkesztette az első nagy szériában gyártott sugárhajtású bombázó-repülőgépet, az Me-262 Schwalbe (Fecske) típust.
Messerchmitt nevéhez fűződik a katonai csapatszállító óriásgép kifejlesztése is: 1942-től gyártotta az Me 323 Gigant típust, amely ötfős személyzettel 12 tonna terhet vagy 120 katonát volt képes teljes menetfelszereléssel szállítani.
Nem feledkezett meg a rekordfelállító gyors gépek tervezéséről sem: az Me 209-es különböző változatai 1939-től harminc éven át tartották a dugattyús motorral ellátott gépek között a gyorsasági világrekordot.
A második világháborút követően az amerikaiak letartóztatják, elítélni viszont nem tudják, így szabadulván újra beindítja a termelést, ezúttal varrógépeket, bicikliket és motorkerékpárokat kezd gyártani. Hogy mi történt repülőgépgyárával? Azt a háborús győztesnek számító Csehszlovákiába költöztetik, ahol a már említett AVIA S-199 néven gyártják az Me-109-et. Az első sorozatukat üzemeltető izraeli pilóták is érzik a helyzet fonákságát, hogy egy ?náci? géppel alapítják és védik meg a zsidó államot, ezt úgy vezetik le, hogy az arab légierő vadászgépeivel találkozva mindannyiszor beleszóltak a rádióba: ?Achtung, Spitfire!?, tekintve, hogy ők meg ezeken a brit gépeken repültek. Alig telt el pár év, amikor a két géptípus az európai légtér helyett a Közel-keleten került szembe egymással.
A háborút követően egy évtizeddel, 1955-ben válik Messerschmitt számára ismét lehetővé repülőgépek gyártása. Mondani sem kell, hogy ott folytatja, ahol abbahagyta. Viszont azt is érzékeli, hogy egyre nagyobb a jelentősége a rakétagyártásnak. Ezen a területen is beható kutatásokat folytat.
Nemcsak konstruktőrnek, de üzletembernek is a legkiválóbbak közé tartozott: már a hatvanas évek folyamán érzékelte azt a hihetetlen tőkekoncentrációt, amely csak napjainkban vált teljessé. Rájött, ha tartani akarja az ütemet, szövetségesekre van szüksége. Ennek jegyében 1967-ben vállalata a Bölkow-val, majd két évvel később a Hamburger Flugzeugbau GmbH-val fuzionált, kialakítva ezzel a világ egyik legnagyobb ipari óriását, a Messerschmitt-Bölkow-Blohm GmbH-t, amely a gépipar legszélesebb területén működik, járművektől repülőgépeken keresztül az űrtechnikai berendezésekig szinte mindent gyárt. A saját kezűleg levezényelt egyesítés után a 1970-ben a vállalatbirodalom tiszteletbeli elnökeként vonult nyugdíjba. 1978. szeptember 15.-én, nyolcvanéves korában érte őt utol a halál. Utóda nem lévén hatalmas vagyonát alapítványra hagyta, amely műemlékvédelemmel és az űrkutatással foglalkozik.
Wilhelm Emil Messerschmitt kacskaringókkal, vargabetűkkel tarkított pályájáról elmondható: nála talán senki sem befolyásolta nagyobb mértékben a repülés történetét. Emellett kivívta honfitársai tiszteletét, megbecsülését, sőt szeretetét is, aminek ékes bizonyítéka, hogy csupán becenevén, Willyként ismerik.