A nagy áttörés

Kandó Kálmán születésének száznegyvenedik évfordulóján

Meleg nyári estéken, jól behűtött zöld veltelinit szopogatva aligha gondol az ember arra, hogy a világ egyik legzamatosabb, legízesebb, legillatosabb boráról híres vidékén került sor a nagy áttörésre. Nem katonai alakulatok álltak szemben a svájci Alpok déli nyúlványánál elterülő festői szépségű völgy fölötti lejtőkön: a technikatörténet egyik nevezetes csatája zajlott itt le, amelyben fényes diadalt aratott a villamos vontatás a gőzvasút fölött.  Számunkra különösen érdekes, hogy a győztes ?csapat? vezére egy fiatal, pelyhedző állú magyar mérnök, Kandó Kálmán volt.

A német megnevezés szerinti Veltlin, olaszul Valtellina vasúttársasága vezetőségének amiatt főtt a feje, hogy túl meredekre sikerült a völgyet átszelő vasúti pálya, olyannyira, hogy egyes szakaszokon csak három mozdony segítségével tudták átvontatni a szerelvényeket, sőt arra is volt példa, hogy csak többszöri nekifutásra tudtak felkapaszkodni a kaptatón. Cselekedni kellett: olyan pályázatot írtak ki, amely más módon oldja meg a fogas kérdést. Nem tülekedtek a vállalkozók: bár sokan azt vallották, hogy villamos vontatást kellene bevezetni, azt viszont senki sem garantálta, hogy az új vontatóeszköz ereje felülmúlja három gőzmozdonyét. Csak egy legény akadt a gáton, aki ezt habozás nélkül elvállalta: Kandó Kálmán, aki huszonnyolc évének minden idealizmusával, lelkesedésével, optimizmusával meg volt arról győződve, hogy minden nehézségen úrrá képes lenni. Sokan csak mosolyogtak az ötletén, különösen azok, akik nem tudták, hogy sok mérnök egy élet munkájával szerzi meg azt a tudást, amelynek ő ily fiatalon a birtokában volt.

A Pesten 1869. július tizedikén született Kandó Kálmán a világ talán két legjobb középiskolájában végezte gimnáziumi tanulmányait: a fasori evangélikus gimnáziumban kezdett ? ahol a későbbiekben Wigner Jenő, Neumann János és Stein Aurél is tanult -, majd a tantermek túlzsúfoltsága miatt átlépett a Kármán Mór alapította Mintagimnáziumba (itt Kármán Tódor, a szuperszonikus repülés- és a rakétatechnika megalapozója tanult), ahol 1888-ban tette le érettségi vizsgáját. ?Csak? tizenkilenc évesen, mivel a Mintagimnázium csak kétévenként indított új osztályokat, így Kandó a hatodik osztályt kétszer végezte el. A budapesti Műegyetemre iratkozott be, ahol 1892-ben kitűnő minősítésű gépészmérnöki oklevelet szerzett. Katonai szolgálata letöltését követően a franciaországi Compagnie de Fives-Lille villamos gyárában kezd dolgozni, ahol hamarosan bebizonyítja rátermettségét: az indukciós motorok méretezésére új számítási módszert dolgoz ki, amellyel a gyártásuk jóval olcsóbbá, a teljesítményük nagyobbá válik.

Nem véletlenül tartják Mechwart Andrást minden idők legjobb magyar menedzserének: nemcsak ő volt az első a világon, aki egy gépgyáron belül megalapította a villamos részleget, aki kiválasztotta magának Zipernowszky Károlyt, a zárt vasmagú transzformátor későbbi egyik megszerkesztőjét, de sasszemét nem kerüli el Kandó munkássága, így egy csapásra megszerzi magának a mindössze huszonöt éves mérnököt.  Kandó gőzerővel lát munkához, két év alatt egy egész indukciós motorcsalád tervei kerülnek ki a keze alól. A Ganz gyár szerte a világon tarol velük. Közben Mechwartnak arra is van gondja, hogy munkatársait továbbképezze, 1897-ben Kandót kiküldi Amerikába, hogy tanulmányozza a Baltimore-Ohio vasutat. Ezt 600 V feszültségű, egyenáramú motorokkal ellátott mozdonyokkal üzemeltetik, akárcsak az ebben az időben már világszerte elterjedt városi villamosokat. Csakhogy az egyenáramú motornak van egy számottevő hiányossága: nagy terhelés hatására fordulatszáma, ezzel együtt hatásfoka csökken, ami egészen a leállásig fajulhat. Eközben a keletkező örvényáramok akár rövidzárlatot is okozhatnak. Kandó azzal a meggyőződéssel tér vissza a tengerentúlról, hogy a megoldást csakis a háromfázisú áramrendszer hozhatja meg, ráadásul az eddigieknél jóval nagyobb feszültség alkalmazására van szükség. Persze Mechwart zöld utat ad a kezdeményezésnek, ennek eredményeként építik meg a nevezetes svájci üdülőhelyen, Evianban az első, 300 méter hosszú, 20 m emelkedésű kisvasutat, amelyet 1898-ban adnak át.  Időközben a valtellini vasúttársaság kiírja a már említett pályázatát. Mechwart magához hívatja Kandót, hogy reális-e a kérdés megoldása. A fiatal mérnök persze igennel felel, hozzátéve, hogy ehhez viszont háromezer voltos motort kell kifejleszteni. Hogy mennyire elképesztő a javaslata, akkor érthetjük meg, hogy a tizenkilencedik század végén még nem voltak villamos hálózatok, minden fogyasztó maga gyártotta a gépeihez szükséges áramot. Ez kizárólag gőzgépekkel meghajtott dinamók szolgáltatta egyenáram volt, ahol a megtermelt hatszáz voltot nem lehetett magasabbra állítani. A váltakozó áram feszültsége viszont változtatható ? le- és feltranszformálható -, ami egyrészt lehetővé tette a fantasztikusnak tűnő nagyfeszültség alkalmazását, ráadásul a háromfázisú áramrendszer bevezetésével a húzóerő megnövelését. Mechwart bízik Kandóban, így elvállalja az őrültnek tűnő terv kivitelezését. A szakma szerte a világon kaján örömmel lesi, hogyan buknak meg a magyarok. Csakhogy egy dologgal nem számoltak: Kandó komoly terepfelmérési munkákat végzett, amelyek során megállapította, hogy a közeli Alpokból lezúduló folyók bőven szolgáltatnak energiát a villamos generátorok számára. Elképesztő energiával, éjt nappallá téve, szinte az utolsó szögig mindent maga tervezett meg: az összes pályaszakaszt, a mozdonyokat és persze az erőművet is. Harminchárom éves volt mindössze, amikor 1902-ben látványos külsőségek között megnyitották a Valtellina vasutat. Szenzációszámba ment, hiszen ez volt Európa első villamos vasúti fővonala, a világ legelső váltakozó áramú vasútja. A csoda valósággá vált: Kandó mozdonya láthatóan nagyobb megerőltetés nélkül vontatta át a legmeredekebb szakaszokon is a szerelvényt, amellyel a három gőzmozdony csak nagy nehézségek árán bírt. Az olasz kormány a kedvező tapasztalatok hatására 1907-ben elrendelte további kétezer kilométer villamos vasút megépítését, amelyhez megvásárolták Kandó szabadalmát, amerikai tőkével részvénytársaságot hoztak létre Societa Italiana Westinghouse néven vasúti szerelvények és mozdonyok gyártására, sőt odáig elmentek, hogy a Ganz-Kandó rendszert elnevezték ?Sistema Italiana?-nak! E megmosolyogtató pofátlansággal szemben ugyanebben az időben Magyarországon sokkal súlyosabb dolgok történtek: a Ganz részvényeinek többségét birtokló Hitelbank urai leállíttatták a villamos vasútfejlesztési munkálatokat, perspektívátlannak(!) itélve azokat. Több se kellett a szemfüles olaszoknak: Kandót meghívták Vado-Liguerben épp átadott gyárukba igazgatónak! A rövidlátó, szűkkeblű bankári döntés miatt így a mozdony továbbfejlesztése Itáliában folytatódott. Hétszáz mozdonyt építettek a közreműködésével, amelyek közül ötszáz ? a második világháború pusztításai ellenére ? még ötven év múltán is üzemben volt! Az olasz kormány megfelelően kifejezte háláját a magyar mérnökzseni iránt: a Koronarend parancsnoki (Commedatore) fokozatával tüntette ki. Nyolc évig tevékenykedett Itáliában. Ekkor is csak amiatt jött haza, mivel 1915-ben behívóparancsot kapott.  A bécsi hadügyminisztériumban a monarchia vasútjainak szénellátását(!) bízták rá. Ő e mélyen képességei alatti feladat közben sem tétlenkedett: kidolgozott egy tervezetet a gőzvasutak villamosítására, amit átadott a minisztériumnak. A világon az elsők között javasolta az 50 periódusú távvezetékek kiépítését, egy egységes, országos villamos hálózat kialakítását, amely a kisfogyasztóktól a villamos mozdonyokig mindenkit képes kiszolgálni.

Szerencsére a hadsereg vezetői ugyan szűklátókörűek voltak, de teljesen hülyék azért nem, így aztán 1917-ben eleget tettek a Ganz gyár kérésének, Kandót leszerelték. Visszatért a Ganz vállalathoz, ahol újabb mozdonyok fejlesztésébe kezdett. Nagy megnyugvást jelenthetett számára, hogy 1924-ben az első londoni energia-világkonferencián az 50 Hz-es váltakozó áramot nyilvánították a vasút számára a jövő energiaforrásának.

A háború után karrierje meredeken ívelt felfelé: először kinevezték a Ganz-gyár műszaki-, majd vezérigazgatójának.  Helyében mindenki örömmel üldögélt volna a jól fizető bársonyszékben. De Kandót nem ilyen fából faragták: 1922-ben benyújtotta felmentési kérelmét, hogy műszaki tanácsadóként dolgozhasson. Mondani sem kell, hogy ez a megbízatás villamos mozdonyok tervezését jelentette. Már a következő évben világszenzációval rukkolt elő: elkészítette a kétezer-ötszáz lóerős, fázisváltós mozdonyt. Ez utóbbi fogalom azt jelzi, hogy a vezetékbe egyfázisú áramot vezettek, amivel rengeteg költséget takarítottak meg, maga a Kandó-motor alakította át ezt háromfázisú árammá. A nagyszerű kísérleti eredmények láttán határozta el a MÁV a Budapest-Hegyeshalom vasútvonal villamosítását.

Kandó mozdony

A húszas évek folyamán két új mozdonytípust fejlesztett ki, külön a személy- külön a teherforgalomra. Közben külföldi megrendelésektől sem zárkózott el: az olasz Saronnói-gyár, valamint a párizs-orleansi vasútvonal számára tervezett mozdonyt.

Igazi munkamániás, mai fogalommal élve workoholista volt: minden erejét a mozdonyaira pazarolta, ez is okozta a vesztét: bokros teendői mellett elfogadta az amerikai Westinghouse gyár ajánlatát különleges feladatok megoldására. A megfeszített munka annyira felőrölte erejét, hogy hatvankét éves korában, 1931. január 13.-án Budapesten elhunyt.

Magyarországon és szerte a világon hetven szabadalmát alkalmazták. Az elismerést is megérte: a budapesti Műegyetem 1922-ben a műszaki tudományok doktorává avatta, Az MTA 1927-ben levelező tagnak választotta, közvetlenül halála előtt, 1930-ban Corvin-koszorúval tüntették ki.  A budapesti közlekedésügyi főiskola az ő nevét viseli. Külföldi általános elismerésére húsz évvel a halála után került sor, amikor az 1951-es Annacy-i nemzetközi konferencián kiemelték múlhatatlan érdemeit a vasút villamosítása és a háromfázisú áramrendszer bevezetése terén.

MINDEN VÉLEMÉNY SZÁMÍT!

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöljük.

A következő HTML tag-ek és tulajdonságok használata engedélyezett: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>