Asbóth Oszkár őshelikopterének nyolcvanadik születésnapján.
Se szeri, se száma az élhetetlen feltalálókról szóló ? nagyrészt igaz ? történeteknek, amelyekben korszakalkotó találmányuk hasznát egy élelmes üzletember aratja le. Ritka az olyan eset, amikor a nagyszerű műszaki érzék kivételes menedzseri képességekkel is párosul. Örömmel nyugtázhatjuk a tényt, hogy nem mindennapi üzleti érzékkel megáldott feltalálók között egy honfitársunk, Asbóth Oszkár is fellelhető.
Asbóth Oszkár
A huszadik század első évtizede a repülés hőskorának számít: léghajók tucatjaival végeznek kísérleteket, 1903-ban pedig igazi világszenzációként a Wright-fivérek repülőgépe néhány percre a levegőbe emelkedik. A géptervezők a kor szinte mitikus alakjai: azok a bátor férfiak, akik életüket kockáztatatják, sőt sokszor fel is áldozzák a műszaki haladás oltárán, hiszen szerkezetüket saját maguk próbálják ki. Ebben az eufórikus légkörben törvényszerű az aradi diák, Asbóth Oszkár olthatatlan érdeklődése az új csoda iránt: tizenhét évesen sárkányrepülő modelleket tervez, amelyeknél legfőbb célként a szerkezet mozgásának állandósítását tűzte ki célul. Hogy milyen fontos kérdésről van szó, arra a legjobb példa, hogy a korabeli balesetek épp a gép kormányozhatatlanná válása, tehát a repülési stabilitás hiánya miatt következtek be. Bimbózó menedzseri képességeinek ékes bizonyítéka, hogy nem elégedett meg kísérleti eredményeinek helyi ismertetésével: gondolt egy merészet és egyik gépmodelljét elküldte Bécsbe, a Légjáró Csapatok Parancsnokságára. Olyannyira felfigyeltek a lelkes fiatalember úttörő tevékenységére, hogy katonai szolgálatát a birodalom egyik legizgalmasabb kutatóintézetében, a Fischamendi Légcsavar-kísérleti Állomáson tölthette. Ekkor még nem sejthette, hogy néhány év múltán ? többek között neki köszönhetően ? e poros kis település beírja nevét a technikatörténet aranykönyvébe.
A Pozsonyból Bécsbe igyekvő turista aligha figyel fel a császárváros közvetlen közelében fekvő négyezer lakosú Fischamendre. Nem csoda: honnan is tudhatná, hogy a századelőn katonai gyakorlótere mellett működött az Osztrák-Magyar Monarchia legújabb fegyvernemének bázisa, a katonai léghajó- és repülőgép-állomás, amelynek fent említett kutatóintézetében komoly kísérleti munka folyt. Pedig meglehetősen gyakran megfordulnak a hazai turisták is a szomszédos település, Schwechat határában fekvő repülőtéren, amely épp a nevezetes kutatóintézet helyén épült fel. Asbóthnak itt volt alkalma először belekóstolni a légcsavartervezés és -készítés tudományába, amely hamarosan szabadalomban ölt testet: egyszerűbben gyártható, egyenes élű, jobb hatásfokú propellerekre kap hivatalos védelmet. Ebbéli tevékenységének eredményeként a hamarosan bekövetkező világháborúban több katonai repülőgépet az általa tervezett légcsavarokkal gyártanak.
Az ?angyalbőrt? levető fiatal tervező honnan tudhatná, hogy egy év múltán ismét Fischamendben találja magát: a Ferencz József császár és apostoli király hadüzenetét követő behívóparancs előző sikerei színhelyére rendeli. Aligha kell hangsúlyozni, hogy a légcsavarfejlesztés lesz a feladata. Itt találkozik Petróczy Istvánnal és Zurovetz Vilmossal, akik lélegzetelállító kérdés megoldását tűzik ki célul: helyből felszálló repülő szerkezetet terveznek. Ahhoz, hogy ez valósággá válhasson, még hiányzik a ?négyesfogat? utolsó tagja, a repüléstechnikát matematikai alapokra helyező elméleti zseni. Ugyan ő is a mundért viseli, csak éppen a hadsereg csepeli raktárában cipelgeti az egyenruhákat. A vezérkarnak meg sem fordul a fejében, hogy az erősen nagyothalló, aacheni egyetemi katedrájáról hazarendelt, matematikai elméletekkel, meg áramló folyadékba helyezett testekkel foglalkozó fiatal professzor hasznukra lehet. Mivel a harctéri események igazolják a repülő kivételes stratégiai jelentőségét, lázas kutatásba kezdenek, hogy megerősítsék a fischamendi kutatócsoportot. Ennek eredményeként lesz Kármán Tódor a három magyar konstruktőrből álló gárda negyedik tagja, amelyben Asbóthnak a légcsavar fejlesztési feladatokat kell ellátnia. Közben van egy saját tervezésű szerkezete is, amelynek továbbfejlesztését a csoport szellemi vezére, Kármán elutasítja. Ennek következménye, hogy az 1917-ben elkészülő első, PKZ nevű őshelikopter, amelynek fő feladata az ellenséges csapatmozgások megfigyelése volt, csupán a három kutató, Petróczi-Kármán-Zurovecz nevének kezdőbetűiből állt össze. Akárcsak francia és angol kollégáik ? akiknek tevékenységéről mit sem tudhattak a háború miatt ?, ők is beleütköztek a gép stabilitás-hiányának problémájába. Azt csak évek múltán, pontosan 1920-ban sikerül Kármán Tódornak matematikailag igazolnia, hogy a kérdés nem oldható meg merev lapátú légcsavarral. Különösen oldalszél és haladó mozgás esetén szükség van a lapát dőlésszögének megváltoztatására. Asbóth hihetetlenül elegáns megoldással próbálja megoldani a kérdést: egymás fölé helyezett, ellentétes irányban forgó légcsavart alkalmaz. Műszaki megoldásának eredményeképpen a szerkezet a levegőben tud maradni, viszont kötélen kell tartani, nehogy elfordulhasson saját tengelye körül. Ez mit sem von le abból a tényből, hogy megszerkesztették az első őshelikoptert. Hogy milyen komoly feladat várt még a kutatókra, arra a legjobb példa, hogy csupán két évtized múltán nyeri el későbbi alakját Igor (Ivanovics) Sikorsky, Amerikában élő orosz, és Louis Bréguet francia mérnökök újításainak köszönhetően.
Minden bíztató kísérlet ellenére a legfőbb gond, hogy csak kevesen tudatosítják, hogy a helikopternek látszólagos hasonlósága ellenére semmi köze a repülőgéphez. Míg ez utóbbinál a levegőbe emelkedéshez szükséges felhajtóerőt a szárnyak, a haladást pedig a légcsavar biztosítja, addig a helikopter e kettőt egyesíti: forgószárnya van, amit még napjainkban is sokan légcsavarnak hisznek. Kármán zsenije kellett annak bizonyításához, hogy a merev légcsavarral nem oldható meg a megfelelő haladás, emiatt ő figyelmét a későbbiekben a repülőgép továbbfejlesztésének szentelte, hogy milyen eredménnyel, arra fényes példa, hogy megalkotta a világ első szuperszonikus repülőgépét, majd megalapította a világ első rakétagyárát, amelyből a későbbiekben az amerikai űrtechnika kifejlődött.
AH 1 típus
Asbóth viszont nem volt hajlandó belenyugodni a kudarcba: meggyőződése, hogy a helikoptert működőképessé lehet tenni. Annál is inkább, mivel szó szerint a szeme előtt lebegett a természet csodája: a szitakötő. Ez a parányi rovar ékes bizonyítéka annak, hogy álló helyzetből gond nélkül fel lehet a levegőbe emelkedni, majd akár nagy sebességgel is vízszintesen előre haladni. Azt ugyan nem sikerült kiderítenie, hogy ehhez milyen trükköt használ a szárnyas kis ragadozó, ő viszont úgy gondolta, hogy a repülőgéphez hasonló terelőfelületekkel, csűrőlapokkal elérhető a kívánt cél. Ennek érdekében felújítja helikopter-kísérleteit, amelynek eredményeképpen megszületik a róla elnevezett A.H.1 (Asbóth Helikopter) nevezetű szerkezet. Első példánya nyolcvan évvel ezelőtt, 1928. szeptember 9.-én emelkedik a levegőbe. A dupla forgólapátos szerkezet és továbbfejlesztett változatai, az A.H.2, A.H.3 és A.H.4 kétszáznál is több felszállást végzett, lebegési rekordja egy óra körül volt, viszont a merev forgólapátok miatt továbbra sem volt alkalmas biztonságos repülésre, annak ellenére, hogy ez a gép már vízszintes irányban is kormányozható volt.
Az utolsó változat: AH 4
Mivel Asbóth létfontosságúnak tekintette a publicitást, kísérleteit a sajtó képviselőinek jelenlétében végezte, sőt kisfilm is készült helikopteréről, amely a Magyar Nemzeti Filmarchívumban napjainkig fennmaradt, rövidített változata a világhálón is megtekinthető. Ezen a pár perces felvételen látható, hogy az előre araszoló gép kacsázó libegést is végez, ami a kisfokú stabilitás csalhatatlan jele. Viszont ez mit sem von le annak jelentőségéből, hogy a világon először ekkor mozdult el a forgószárnyas szerkezet vízszintes irányban, így ezt a napot jogosan tekinthetjük a helikopter születésnapjának.
Mivel több nyelven beszélt és publikált, természetesen nem mulasztotta el kísérleteinek eredményeit a külföldi lapokban közzétenni, aminek következményeként folyamatosan a szakmai közvélemény figyelmének középpontjában állt. Sajnos egy baleset csaknem tönkretette őt: légcsavar-meghajtású személyautója kipróbálása közben szerkezeti hiba miatt levált légcsavar egyik munkatársát halálosan megsebesítette. A közhangulat megváltozása miatt külföldön folytatja kísérleteit: először Franciaországban, majd Angliában, végül Németországban fejleszti tovább helikopterét. A háború alatt, 1941-ben hazatért, ekkor légcsavar-meghajtású hajókkal kísérletezett. Ugyanis időközben Igor Sikorskinak hihetetlen eleganciával sikerült a kérdést megoldania. Persze ehhez tizenegy évre volt szükség: 1939-ben rájött, hogy a függőleges tengely körül forgó lapátok keltette, a repülő testére gyakorolt forgóhatást a helikopter farokrészében elhelyezett vízszintes tengelyre szerelt forgószárnnyal lehet kiegyenlíteni. A stabilitás növelése érdekében mindkét forgószárnyat ugyanazzal a motorral hajtotta meg, az autókban használatos kardántengellyel vitte át a hátsó rotorra a forgóerőt. Ugyancsak sikerült a lapátokat olyan csuklós szerkezettel ellátnia, amely a dőlésszög megváltoztatására volt alkalmas, ezzel megszületett az évtizedeken át használt modern helikopter. Viszont Asbóth első világháborús dupla forgólapátos megoldása sem veszett a feledés homályába, amellyel a szó szoros értelmében megelőzte korát: a két, függőleges tengelyre szerelt forgószárnyas helikoptert bő másfél évtizeddel a halála után kezdték gyártani. Erről ma a tévénézők minden haditudósítás alkalmával meggyőződhetnek. A különbség annyi, hogy nem egy tengelyen, tehát koaxiális elrendezésben helyezkednek el, hanem a helikopter függőleges csúcsú két végén. Ahhoz viszont, hogy a duplacsavaros mai változat üzemképes lehessen, a számítástechnika kifejlődésére volt szükség. Ugyanis a forgólapátok működését a pilóta gyakorlatilag alig befolyásolja: a számítógép őrködik éberen a gép stabilitásának megtartásán, a haladási és a környezeti viszonyoknak megfelelően szabályozva forgásukat és dőlésszögüket. Hatékonyságukra a legjobb bizonyíték, hogy óriási terhek felemelésére alkalmasak, emiatt csapat- és teherszállító járműként használják.
Asbóth Oszkár élete alkonyán, egészen halála napjáig az Újításokat Kivitelező Vállalat szakértőjeként dolgozott. 1960. február 27-én, hatvankilenc éves korában hunyt el Budapesten.
Tevékenységét több külföldi elismerésben részesítették, amelyek közül kiemelkedik a helikopter fejlesztéséért a Nemzetközi Repülésügyi Szövetség (F.A.I.), a léghajózás világhírű francia úttörőjéről elnevezett Tissandier-díja. Élelmes menedzserként természetesen nem felejtette el megfelelőképpen népszerűsíteni saját tevékenységét: 1956-ban megírta Az első helikopter című művét, amelyet gazdagon illusztrált saját repülő szerkezeteinek fényképeivel és rajzaival.