Amikor napjainkban a közéleti személyiségek diadalittasan közlik, hogy ismét egy nyugati/távol-keleti nagyvállalat létesített fióküzemet nálunk, a gyanútlan szemlélőben fel sem merül, hogy nem is olyan régen, egy boldogabb korban a magyarországi vállalatot fogadták ekképpen a világ különböző tájain. Ekkor Budapest a legkorszerűbb ipar legnagyobb fellegvára volt. Amikor olyan zsenik működtek a városban, mint Bláthy Ottó Titusz, Déri Miksa és Zipernovsky Károly, a transzformátor feltalálói és egy sor villamos motor, egyéb műszaki berendezés kifejlesztői, Kandó Kálmán, a fázisváltós villanymozdony megalkotója, a porlasztót szabadalmaztató Bánki Donát és Csonka János. Legfőképp pedig főnökük – aki a nevezett urakat összehozta -, a nagy feltaláló, zseniális szervező, váteszi menedzser, Mechwart András. Hogy mekkora szolgálatot tett fogadott nemzetének, az is bizonyítja, hogy tevékenységéért Akadémiai aranyéremmel tüntették ki, nyugdíjba vonulásakor az uralkodó nemesi rangra emelte, néhány évvel halála után szobrot állítottak neki, amelyet a róla elnevezett budai ligetben állítottak fel.

Sejthető, hogy e nem mindennapi ember egészen elképesztő életút során jutott el a világhírnévig és a gazdagságig. Ráadásul csupán saját erejére és tudására támaszkodva.

Szegény család gyermekeként látta meg a napvilágot, a bajoroszági Schweinfurtban, 1834. december 6-án, Mikulás napján. A család szűkös anyagi helyzete miatt csak a négy elemit végezte el, majd lakatosinasnak áll. A gyerekemberről hamarosan kiderült, hogy aranykeze van, vizsgamunkája akkora feltűnést keltett, hogy a város vezetői ösztöndíjat adtak neki, így került az augsburgi politechnikumba, ahol 1855-ben mérnöki oklevelet szerzett. Négy éven át a nürnbergi gépgyárban dolgozott, ahol malom-hengerszékek és vasúti kocsik szerkesztésével foglalkozott. Ezt követően nyakába vette a világot, hogy újabb tapasztalatokat gyűjtsön. A véletlen folytán augsburgi isnmerőse, Eichleiter Antal ez idő tájt a budai Ganz és társa gyárában dolgozott. Hirtelen elhatározással bemutatta a cégtulajdonosnak nála tartókodó barátját. Amikor Ganz Ábrahám megtudta, hogy a fiatalember épp olyan berendezésekkel foglalkozott eddig, ami az ő gyárának a fő terméke, habozás nélkül állást ajánlott neki. Huszonötödik születésnapján, 1859. december 6.-án belépett a budai gyár kötelékébe. Ekkor még aligha sejthette, hogy napra pontosan negyven évig lesz a vállalat szolgálatában. Ehhez persze hozzájárult Eichleiter Antal másik „ismertetési akciója” is: saját húgának is bemutatta a fiatal mérnököt. A közöttük fellobbanó szerelemből házasság lett, ami végleg a magyar városhoz kötötte Mechwartot.

Ganz Ábrahám 1867 december 15-i váratlan halála után az örökösök Mechwartot és Eichleitert kérték fel a vezetésre. Mechwart első javaslata az volt, hogy a családi vállakozást részvénytársasággá kell alakítani, ez megnyitja a befektetők előtt az utat. Hogy mennyire igaza volt, arra a legjobb példa, hogy 1874-ben, vezérigazgatói kinevezésekor a Ganz gyárnak ötszáz alkalmazottja volt, huszonöt év múltán nyugdíjba vonulásakor – hat európai országban – már hatezer, amely hamarosan tizenkétezerre emelkedett!

Akárcsak elődje, ő is a maga erejére támaszkodott: főként saját szabadalmait gyártották. Ebben az időben a vasúti eszközök mellett már mezőgazdasági gépeket is előállítottak. Rendkívül nagy ötlet volt a részéről Wegmann Friedrich hengerszék-szabadalmának a megvásárlása. A Wegmann-malom porcelánhengerekkel dolgozott. Csakhogy e kemény anyag egyben rideg is, ami gyakori törésekhez vezetett. Mechwart ötlete volt, hogy a Ganz-féle kéregöntéssel készítsék a hengerszéket. Bevezette a hengerek ferde irányú rovátkolását, rúgós szerkezetet készített a hengernyomás szabályozására. Szabadalma annyira bevált, hogy negyedszázad alatt harmincezer darabot adtak el belőle. Nem kis mértékben az ő érdeme a magyar malomipar felvirágoztatása és az, hogy hengerszékei nemcsak Európában, de a tengerentúlon is igazi sztároknak számítottak.

Hihetetlenül jó érzéke volt a műszaki újdonságok iránt, amely elsőrangú emberismerettel párosult. Ez vezette arra, hogy 1878-ban megalapítsa a Ganz gyár villamossági osztályát. Hogy milyen merész volt ez a terv, arra a legjobb példa, hogy egy év múltán, 1879-ben mutatja be Werner Siemens a berlini ipari kiállításon a villamost, ugyanezen év karácsonyán Edison a villanyégőt. Mondani sem kell, hogy nagyon rögös útra lépett: a cég éveken át veszteséges volt, Mechwarton kívül talán senki sem bízott a sikerben. Csakhogy ő páratlan érzékkel kiválasztott magának három fiatalt: Bláthy Ottó Tituszt, Déri Miksát és Zipernovsky Károlyt. Közülük a legidősebbet, a huszonöt éves Zipernovskyt bízta meg az osztály vezetésével. Az alkotóhármas néhány év múltán, 1884-ben elkészítette a villamos áram szállításának legfontosabb eszközét, a transzformátort. A Ganz gyár szinte napok alatt az érdeklődés középpontjába került. A villamossági üzem a kor leggyorsabban fejlődő vállalatává vált. Ehhez persze hozzájárult a nagy hármas egy sor további szabadalma is: dinamókat, alternátorokat, többféle villamos motort kezdtek gyártani.

Következő „nagy fogása” Kandó Kálmán megszerzése volt. Ő készítette el Magyarország első villamos vasútját, amely az Újpest-Budapest-Rákospalota vonalon működött. Zipernovskyt 1895-ben kinevezték a műegyetem tanárának. Mechwart ezúttal is hű maradt önmagához: a nagy gyárrá duzzadt villamossági osztály élére a huszonhat éves Kandót állította. Aki a későbiek folyamán megalkotta a fázisváltós villanymozdonyt, amely a kor egyik szenzációjának számított.

Bánki Donát műegyetemi tanár tevékenysége sem kerülte el a figyelmét. Vele terveztette meg a lokomobilos forgóekét, amely gőzeke néven még a magyar szólásmondások közé is bekerült (összetéveszti Gizikét a gőzekével).

Az ausztriai, loebersdorfi gépgyár megvételekor egy sor legyártott, de működésképtelen petróleummotorhoz jutott. Azonnal kapcsolatba lépett Bánki Donáttal és a Budapesti Műegyetem Tanműhelyének vezetőjével, Csonka Jánossal, segítségüket kérve. A nagyszerű tanár és az aranykezű mester nemcsak feltárta a gépek hibáit, de Mechwart unszolására gáz- és petróleum motorokat kezdtek tervezni, amelyek hamarosan a gyár legújabb termékeivé váltak. Ennek az együttműködésnek az egyik fontos állomása volt a karburátor, vagyis a porlasztó feltalálása.

Mechwart András nemcsak kiváló mérnök, feltaláló, nagyszerű vezető, de szociálisan érzékeny gyáros is volt. Alkalmazottait olyan juttatásokban részesítette, amelyek csak évtizedek múltán terjedtek el, némelyiket még napjainkban is megirigyelhetjük: gyári nyugdíj- és segélyalapot hozott létre, üzemi konyhát tartott fenn, gyárainak saját munkásotthona, fürdői, orvosi rendelője volt, a szakmai utánpótlást szakiskolájában biztosította.

Munkába lépésének negyvenedik évfordulóján, hatvanötödik születésnapján, 1899. december 6-án vonult nyugdíjba. Ami annyit jelentett, hogy lemondott vezérigazgatói tisztéről. Ebből az alkalomból a király nemesi rangra emelte. Az immár nemes berecskai Mechwart András a gyárba ezt követően is naponta bejárt, szakértőként dolgozott egészen 1907. június 14.-én bekövetkezett haláláig.

Ganz Ábrahám születésének kétszázadik évfordulóján

Napjainkban szinte a mesék világát idézi, hogy nem is olyan régen, a tizenkilencedik század közepétől négy emberöltőn át Buda, majd Budapest számított a gépipar Mekkájának. Aki korszerű terméket akart vásárolni, annak a Ganz és társával kellett felvennie a kapcsolatot. Azzal a gyárral, amelyet szerény körülmények között a névadó Ganz Ábrahám alapított, aki lerakta a későbbi rohamos fejlődés alapjait, amelynek eredményeképpen a huszadik század elején már négy országban több tízezer munkást foglalkoztatott e hírneves gyár-együttes. Ganz Ábrahám kétszáz évvel ezelőtt, 1814. november 6-án, a svájci Unter-Embrach kisvárosban látta meg a napvilágot a helyi református kántortanító harmadik gyermekeként. Egyedüli fiú volt a családban, ami a későbbiekben döntő mértékben meghatározta életét. Édesanyját ugyanis tízéves korában elvesztette, édesapja ismét megházasodott, ebből a frigyből öt gyermek született. Mivel a kántortanítói fizetés kevésnek bizonyult a népes család eltartásához, Ábrahámnak tizenöt éves korában meg kellett szakítania tanulmányait, szakmát kellett tanulnia. Húszévesen szerezte meg mesterlevelét, amellyel nekivágott a nagyvilágnak. Belekóstolt a németországi, franciaországi, ausztriai és olaszországi gépgyárak munkájába, mindenütt igyekezett elsajátítani a legérdekesebb mesterfogásokat. Huszonhét évesen, 1841 augusztusában érkezett meg Pestre. A lehető legjobbkor: Széchenyi István épp ekkor kezdeményezte a József Hengermalom Társulat gőzmalmának a megépítését. A „legnagyobb magyar” – ahogy Kossuth Lajos jellemezte – azt szorgalmazta, hogy a berendezéseket Magyarországon gyártsák le. Így lett Ganz Ábrahám a gőzmalom öntödéjének alkalmazottja. Külhoni tapasztalatait kamatoztatva hamarosan vezető öntőmester lett, majd azt követően, hogy az 1842-es Első Magyar Iparmű-kiállításon nagy sikert arattak az általa készített öntvények, kinevezték őt az öntöde és a gépjavító műhely vezetőjévé. Hogy mekkora hévvel tett eleget kötelességének, arra jellemző példa, hogy 1843-ban, amikor a folyékony vas a jobb szemébe fröccsent, kioltva szeme világát, azzal zárta le a balesetet: „a fél szem oda, de az öntés sikerült”. A malom vezetősége pontosan tudta, mekkora kincs számára a svájci szakember, ezért az öntöde hasznából részesedést fizetett Ganznak, amiből 1844-ben telket és házat vásárolt magának. Mint az sejthető volt, a további hasznot már cégalapításra fordította: először öntődét állított fel, majd 1845-ben megvásárolva a szomszédos telket újabb kemencét tervezett. Kis üzemében háztartásokban használható öntöttvas tárgyakart állított elő. Az 1846-os iparmű-kiállításon remek öntöttvas kályháival aratott sikert, elnyerte a kiállítás ezüstérmét, valamint József nádor bronz érmét is. A magyar szabadságharcból a maga módján ugyancsak kivette a részét: ágyúkat és ágyúgolyókat öntött a honvédsereg számára, amiért az osztrák hatóságok perbe fogták. Szerencséje volt: svájci állampolgársága miatt többévi várfogság helyett hat hét elzárásra ítélték, viszont ezt is felfüggesztve kapta, tekintve, hogy az osztrák diplomácia nem mert újat húzni a gyáros hazájával.

Ganz Ábrahám egyik nagy felismerése volt, hogy a tömegtermelés teszi lehetővé a gyár nagymértékű fejlesztését. Ehhez a Pest-Vác vasútvonal 1846-os megnyitása adta meg a döntő lökést, mivel ennek hatására Magyarországon is nagyszabású tervek készültek az ország vasútvonalainak kiépítésére. A kocsikhoz ebben az időben Európában kovácsoltvas abroncsú kerekeket gyártottak. Ezzel szemben Amerikában és Angliában kéregöntést alkalmaztak, amelyet 1812-ben John Burns talált fel. Ennek a lényege, hogy nem homokformába öntötték a folyékony vasat, hanem acéltégelybe, amely a keletkezett hőt gyorsan elvezetve egyúttal edzette is a futófelületet. Ez ugyan sokkal kopásállóbb kerekeket eredményezett, viszont gondot okozott, hogy az öntvény gyakran beégett a tégelybe. Ganz ötlete nagyon egyszerű és hatékony volt: olyan elválasztó réteget kísérletezett ki, amely egyrészt meggátolja a beégést, másrészt növeli a vasfelület keménységét, kopásállóságát.

A tizenkilencedik század ötvenes-hatvanas éveiben a kontinentális Európában egyedül Ganz üzeme használta a kéregöntést. Az általa kikísérletezett antimonréteg használatának köszönhetően termékeinek minősége túlszárnyalta az amerikai és angliai gyárakban előállított vasúti kerekekét, aminek következtében szerte a világon tőle rendelték e terméket. Az osztrák, német, francia és orosz vasutak kizárólag Ganz termékeket vásároltak. A rohamos fejlődés hatására 1858-ban új gyártelepet létesített, ahol 1866-ig csaknem kilencvenezer kereket gyártott le. A fejlesztés érdekében megvásárolta Ransomes és Biddel angol találmányát a vasúti váltók szívcsúcsainak gyártására. Ezt is továbbfejlesztette, kéregöntéssel állította elő, amelyet szintén szabadalmaztatott.

Egyedülálló találmánya volt a mozdonyok menetirányának megváltoztatására szolgáló fordítódob, amelyet Vasutak megfordítására szolgáló kereszteződés címen szabadalmaztatott.

A vasút mellett más termékeket is gyártott: elsősorban hídelemeket, például az ő üzemében készültek a Lánchíd kereszttartói és a szegedi híd öntvénydarabjai. Sasszemmel ismerte fel az igazi tehetségeket. A Pesten tanulmányúton levő Mechwart Andrást azonnal szerződteti, aki hamarosan malomipari hengerszékeket tervez, amelyeket ugyancsak a Ganz-féle kéregöntéssel állítanak elő. Ezzel ismét utcahossznyi előnyre tesznek szert a konkurenciával szemben. Ugyanis nem hiába hívják a búzát acélos magnak: felülete oly kemény, hogy még a henger őrlőfelületét is elkoptatja. Emiatt több gyár porcelánból kezdte gyártani az őrlőfelületet, amely törékenysége miatt nem igazán vált be. Viszont a kéregöntésű hengerfelület még az acélos búzán is kifogott. Ráadásul Mechwart páratlan érzékű üzletembernek is bizonyult, aki Ganz halála után a világ egyik legnagyobb vállalatává fejlesztette a gyár-együttest.

Nem volt olyan nemzetközi ipari bemutató, ahol a Ganz-termékek nem taroltak: a párizsi világkiállításon három bronzérmet, a svájci iparmű-kiállításon ezüstérmet, a londoni világkiállításon bronzérmet szereztek.

A hazai ipar fellendítésében szerzett érdemeiért 1863-ban Buda díszpolgárává választották, 1865-ben Ferenc József állami kitüntetésben részesítette. 1867 novemberében látványos keretek között ünnepelték meg a százezredik vasúti kerék kiöntését. Ebből az alkalomból valamennyi alkalmazottja és családtagjai részére díszvacsorát adott. Közép-Európában egyedülálló módon vállalati betegpénztárt és nyugdíjalapot létesített.

Vállalatán kívül családi kötelékei is Magyarországon tartották: 1849-ben feleségül vette a budai városbíró, Heiss Lőrinc Jozefa nevű lányát. Gyermekük nem született, ezért két rokon árva lányt fogadtak örökbe. Csak a munkájának élt, mai szóval workoholiknak nevezhetnénk. Annyira túlhajszolta magát, hogy 1867 végén súlyos idegösszeomlást kapott. A betegségével járó mély depresszió hatására december 15-én önkezével vetett véget életének.

Fogadott hazája nem feledkezett meg a dicső svájciról: Ybl Miklós tervei alapján a Kerepesi úti temetőben mauzóleumot építettek, amelyben feleségével együtt 1913-ban helyezték el földi maradványait. Budán utcát neveztek el róla, Pesten szobrot állítottak a tiszteletére. A 115885 Ganz kisbolygó az ő nevét viseli. Eredeti öntödéjében 1964-ig folyt a munka, ezt követően a berendezéseket konzerválva Öntödei Múzeummá alakították át a hírneves gyárat, amely napjainkban is látogatható. A Ganz Ábrahám által emelt épület 1997 óta műemléki védelmet élvez. Találmányai, kiváló termékei elvitték a magyar ipar hírnevét a világ minden tájára.

Ritkaságszámba megy, hogy egy csaknem százötven éves műszaki találmány fennmarad egy olyan korban, amelyet a viharos változások jellemeznek. Az meg végképp meglepő, hogy e találmányra felépült gyár az eltelt másfél évszázadban folyamatosan termeljen, sőt termékeinek kínálatát az idők folyamán állandóan bővítse. Ez a bravúr Nikolaus August Ottonak sikerült, akinek négyütemű motorja ma alapiskolai tananyag. Aligha túlbecsülhető a szerepe az ipartörténetben, arról nem is beszélve, hogy találmánya a mai világ számára is nélkülözhetetlen: az utakon és síneken futó, a vizeken sikló közlekedési eszközök mintegy kilencvenkilenc százalékát az általa megalkotott négyütemű motorokkal, illetve azok mások által tökéletesített változataival üzemeltetik. Emiatt is érdemes közelebbről megismerkedni e műszaki zseni tevékenységével.

Egy pici német faluban, Holzhausen an der Haide-ben száznyolcvan évvel ezelőtt, 1832. június 14.-én látta meg a napvilágot. Édesapja kocsmáros és a helyi posta bérlője volt. Miután fia kereskedőnek tanult, ezt követően pedig Kölnben kupeckedett, hosszú út vezetett számára a műszaki találmányok felé. Viszont egyre inkább lekötötték a gépek az érdeklődését, olyannyira, hogy huszonnyolc évesen megvásárolta az első használható robbanómotor műszaki leírását.

Étiénne Lenoir francia mérnök 1860-ban szabadalmaztatta a világítógáz üzemeltetésű motort. Erről tudni érdemes, hogy mindkét oldalán zárt hengerrel működött. A dugattyú beindulás előtt a henger közepén foglalt helyet. A beáramló gázt villamos szikrával gyújtották meg, amely a dugattyút az alsó állás irányába lökte. A túloldalon ugyancsak robbanásra került sor, így a motor oda-vissza üzemmódban működött. Bár ez a gép meglehetősen robusztus és aránylag drága volt, a kisiparban és a törpeüzemekben nagy népszerűségnek örvendett, Ráadásul volt még egy számottevő hiányossága is: óránként egy lóerőnyi teljesítményre három köbméter világítógázt fogyasztott. Ennek ellenére vitték, mint a cukrot. Otto az eredeti dokumentáció alapján megszerkesztett motort tanulmányozva jött rá, hogy a gázfogyasztás radikálisan csökkenthető, ha nem csak beáramoltatja az üzemanyagot, hanem szívást alkalmaz. Valóban: a harmadára sikerült letornásznia a felhasznált világítógáz mennyiségét. Találmányával részt vett az 1862-es londoni ipari kiállításon, ahol ugyan felhívta magára a figyelmet, mégis keserű szájízzel távozott: tudatosítania kellett, hogy komolyabb sikerre csak akkor számíthat, ha pénzt és munkatársakat tud szerezni, tekintve, hogy a Lenoir-motor fejlesztésén egy egész csapat dolgozott. Hazatérve rámosolygott a szerencse: megismerkedett Eugen Langer tehetős mérnökkel, aki azonnal felismerte az atomszférikus motor előnyeit, sőt arra buzdította a feltalálót, próbálja olyan irányban továbbfejleszteni a motort, hogy mérete csökkenjen, teljesítménye pedig megnőjön. Otto számára az igazi főnyereményt az jelentette, hogy gyárat alapíthatott, amelybe neki csak az ötletet kellett vinnie, a pénzt társa biztosította. Langer szerénységét bizonyítja, hogy még a nevét sem kívánta a cég nevében feltüntetni. Így született meg 1864-ben Kölnben a világ első motorgyára, az N.A. Otto és társa, amelyet hamarosan új telephelyre költöztettek, a kölni városrész neve alapján 1869.-ben Gasmotorenfabrik Deutznak kereszteltek át. Közben Otto szorgalmasan dolgozott találmánya fejlesztésén, amellyel elnyerte az 1867-es párizsi világkiállítás aranyérmét. A megnövekedett érdeklődés és természetesen a megrendelések hatására a kis vállalat egyre nagyobb üzemmé nőtte ki magát. Olyannyira, hogy hamarosan főkonstruktőrt is alkalmaztak, az autótörténet egyik legnagyobb alakját, Gottlieb Daimlert, akinek keze alatt dolgozott egy ugyancsak technikatörténeti nagyság, Wilhelm Maybach. Otto – eredeti foglalkozásával összhangban – a gyár kereskedelmi igazgatója lett. Persze árgus szemekkel figyelte a fejlesztési munkákat, nem egy esetben nemtetszését fejezte ki a főkonstrüktőr tevékenyégével szemben, aminek eredménye az lett, hogy Maybach és Daimler távozott a vállalattól, hogy a technikatörténet számára oly fontos, saját gyárat alapítson.

Ma már tudjuk, annak ellenére, hogy az első autómotort Daimler és Maybach tervezte meg 1893-ban, műszaki megoldásában Ottonak kritikai észrevételei közben igaza volt: az ő találmánya alapján szerkeszthették meg a sajátjukat. Ugyanis Otto jött rá arra, hogy a teljesítmény radikálisan növelhető, a méretek pedig csökkenthetőek, ha a gép négy ütemben működik. A mai napig is érvényes a szívás, sűrítés, robbanás és kipufogás elve a belsőégésű motoroknál. Otto persze nem maradt meg az ötletnél: 1876-ban kifejlesztett négyütemű motorjára a következő évben megszerezte a szabadalmat. Mi sem bizonyítja jobban találmánya jelentőségét, hogy a mai napig Otto-motornak nevezik.

A négyütemű Otto-motor

Gyakorlati fontosságát a tudományos körök is elismerték azzal, hogy bár nem volt semmilyen komoly iskolai végzettsége, 1882-ben a würzburgi egyetem díszdoktorrá avatta. Pedig a java még hátra volt: 1884-ben szabadalmaztatta a kisfeszültségű mágnes-elektromos gyújtást, amely lehetővé tette a folyékony üzemanyag használatát. Ezzel megszületett a benzinmotor. A világítógázt, gyúlékonysága miatt, nem lehetett tartályokba sűríteni, emiatt Otto új találmányáig csak helyhez kötött erőgépeket lehetett előállítani. A gyújtás forradalmi megváltoztatása megnyitotta az utat az autó kifejlesztéséhez, amire hamarosan sor is került: már a következő évben megszerkeszti Gottlieb Daimler és Wilhelm Maybach a motorbiciklit, Carl Friedrich Benz pedig az első, háromkerekű autót. A teljesség kedvéért érdemes hozzátenni, hogy 1894-ben Daimler szabadalmat szerez a gyorsjárású motorra, amely hamarosan elterjed, bár az Otto-féle lassújárású benzinmotor is tökéletes: Benz ezzel szereli fel a világ első gépkocsiját. A későbbiek folyamán a fejlődés a nagyobb fordulatszámnak kedvez, bár ez mit sem von le Otto érdemeiből, hiszen csak apró változtatásokat végeztek az ő találmányán. Ráadásul halála után két évvel Rudolf Diesel az ő szabadalmára támaszkodva szerkeszti meg az új motortípust, ezért nyugodtan állítható, hogy a dízelmotor az Otto-motor kisöccse: ugyanúgy négyütemű, egyként szívó és kipufogó szelepeket és főtengelyt alkalmaz, a különbség csak annyi, hogy nyersolajjal működik, ami feleslegessé teszi a porlasztó alkalmazását, valamint sűrítési aránya húszszorosa a benzinmotorénak, emiatt nincs szüksége külön gyújtásra, az üzemanyag-keverék magától berobban.

A huszadik század tízes éveiben született meg Felix Wankel találmánya, a forgódugattyús motor, amely sem a maga korában, sem azóta nem volt képes megrendíteni az Otto-motorok egyeduralmát. Kisebb példányszámban gyártják ugyan, de ez csupán a világtermelés pár százalékét teszi ki.

Otto magánélete is szerencsésnek mondható: társa, Anna Gossi – akit tízévi kapcsolat után feleségül vett – hét gyermekkel ajándékozta meg. A technikatörténet e jeles alakja ötvenkilenc éves korában, 1891. január 26-án Kölnben hunyt el. Nemcsak műszaki találmányai, de szervezői zsenijének terméke, gyára is időtállónak bizonyult: a Deutz A.G. napjainkban is a világóriások egyike, amely erőgépeket, építőipari, mezőgazdasági, bányászati berendezéseket és világhírű hajómotorokat gyárt.

A város, amelyet a gépipar élvonalába emelt, gondosan ápolja emlékét: a Köln-Deutzi vasúti pályaudvar előtt helyezték el Nikolaus August szobrát barátja és munkatársa, Eugen Langer társaságában. Szellemi termékét – bár kevesen tudják – milliárdnyian naponta használják, amikor olyan közlekedési eszközzel utaznak, amely Otto-motor segítségével biztosítja a helyváltoztatást.