A magyar technikatörténet egyik legnagyobb alakja a szikratávíró hőskorában született: 1844. szeptember 17.-én Pesten látta meg a napvilágot. A Szén téri – ma Deák-tér – elemi iskola elvégzése után a bécsi Theresianumban folytatta tanulmányait. Ezt követően a bécsi műegyetemen folytatja tanulmányait, amit atyja halála miatt kénytelen megszakítani. Munkába kell állnia, külföldön próbál szerencsét. Angol nyelvtudását gyarapítandó Londonba utazik, ahol egy ideig német nyelvórák adásával tartja el magát.

A tizenkilencedik század hatvanas éveiben kezdődik Magyarországon az a nagyarányú vasútépítés, amelynek eredményeképp a sereghajtóból négy évtized alatt Európa negyedik helyére küzdi fel magát az ország: a századfordulón már több mint tízezer kilométer vasút áll az utasok rendelkezésére. A vonalak építésében az angolok állnak az élen. Így aztán érthető, hogy az északkelet-magyarországi vasút építését is angol vállalatra bízzák. Puskás Tivadar az ő szolgálatukban kerül vissza Magyarországra. Ezen a munkahelyén ismerkedik meg a szikratávíró működésével, amellyel kapcsolatban saját ötlete is akad: arra gondol, hogy az egyes vonalakat egy központba kellene bevezetni, ami lehetővé teszi közöttük a keresztkapcsolást. A távíróközpontra vonatkozó ötlete évekkel később a ?beszélő telegráf?, vagyis a telefon alkalmazásával lesz a mindennapi gyakorlat része.

Mivel nyughatatlan természete megakadályozza abban, hogy kutatólaboratóriumot szereljen fel, a vasútépítésen szerzett tekintélyes összeggel áthajózik az Újvilágba, hogy Colorado államban ezüstbányákat vásároljon. Megfelelő tapasztalat híján hamarosan mindenéből kiforgatják, ezért elhatározza, hogy ismét hazatér. Csakhogy időközben megismerkedik Thomas Alva Edisonnal, aki felismeri a magyar fiatal kivételes képességeit, munkatársául fogadja. A lehető legjobbkor. Ugyanis az előző évben, 1874-ben bízta meg Edisont és Elisha Grayt az Egyesült Államok legnagyobb távíróhálózatának tulajdonosa, a Western Union társaság a beszélő telegráf kifejlesztésével. Elisha Gray 1875. június 28.-án adja be szabadalmi kérvényét Zenei benyomások vagy hangok továbbítása telegrafikus úton címmel, amire egy hónap elteltével meg is kapja a szabadalmi oltalmat. Így aligha kételkedhet bárki is abban, hogy Edisonnal közösen hamarosan elkészíti a beszélő telegráfot.

A sors szeszélye folytán nem ők értek elsőként a célba, hanem egy teljesen ismeretlen bostoni logopédus-műszerész, Alexander Graham Bell, aki 1876. február 14.-én, szabadalmi kérelmet nyújtott be telefonjára. A legjobbkor: két órával később Gray is megjelent a szabadalmi hivatalban. A törvények értelmében, érthető módon Bell nevére állítják ki a szabadalomlevelet 1876. március 3.-i dátummal.

 Egy évvel később elkészültek az első telefonközpontok. Egymástól függetlenül, gyakorlatilag egy időben Bell ismerőse, Edwin T. Holmes Bostonban öt készüléket kapcsolt össze, míg New York elővárosában, a Szabadság szoborról nevezetes Long Island mellett elterülő New Havenben ötven előfizető kábeleit kapcsolótáblán kivezetve Puskás Tivadar teszi lehetővé, hogy minden egyes résztvevő bármelyikkel beszélhessen. Edison még okmányt is kiállít Puskás nevére, amely igazolja, hogy magyar kollégája a telefonközpont feltalálója.  Persze az igazolás kiállítása nagy haszonnal kecsegtető vállalkozás kezdetét is jelentette: Puskás és a Western Union szabadalmaztatták a telefonközpont telepítésének jogát.

Az üzleti érdekek hatékonyabb érvényesítése miatt Edison 1877-ben Puskás Tivadart Londonba küldi. A magyar feltaláló a csekély érdeklődés láttán székhelyét hamarosan Párizsba helyezi át. A franciául kitűnően beszélő Puskás jó érzékkel ismerte fel, hogy az 1878-as párizsi világkiállítás a legjobb alkalom Edison és a Western Union népszerűsítésére. Edisonnak köszönhetően a vártnál is nagyobb sikert aratott, mivel az amerikai feltaláló a világkiállításra elküldte két legújabb találmányát, a fonográfot és a telefonhoz csatlakoztatható szénmikrofont.

A szénmikrofon nagy reklámmal beharangozott bemutatójára 1878. április 2.-án került sor, amikor a New York és Philadelphia közötti százhét mérföld hosszú távíróvonalon a világ első interurbán telefonbeszélgetésére került sor Edison és Puskás között. A hangot az új mikrofonnak köszönhetően másfélszáz kilométeres távolságból is tisztán lehetett hallani. A legenda szerint Puskás Tivadar ?halló? szóval jelentkezett. Edison ösztönösen kimondta ugyanezt. Majd azonnal rá is kérdezett, hogy ez mit jelent. Ekkor a magyar feltaláló elmagyarázta, hogy anyanyelvében a hangérzékeléssel függ össze ez a kifejezés. Talán ez is hozzájárult ahhoz, hogy kettejük párbeszéde után elterjedt a ?hello? szerte a világon.

A párizsi világkiállítás egyik szenzációja a telefonközpont lett, így aztán Puskás Tivadart bízták meg a ?fény városa? telefonhálózatának kiépítésével és későbbi igazgatásával. Ennek köszönhetően Európa legrégibb telefonközpontját Puskás Tivadar építi fel. Miután tudatosítja, hogy erejéből arra nem futja, hogy mindenütt ő telepítsen központokat, ezeket a jogokat eladja, csupán Franciaországot és szülőhazáját tartja meg magának. Többször is hazalátogat, hogy öccsét is meggyőzze a telefonban rejlő üzleti lehetőségekről, eközben minden lehetőséget megragad az új találmány népszerűsítésére.

Budapesten avatják fel az ország első, a világ negyedik telefonközpontját 1881. május 1.-én, majd sorban adják át a továbbiakat Pozsonyban, Temesváron, Aradon, Pécsett, Debrecenben, Nagyváradon, Miskolcon, Zágrábban, Fiuméban, Sopronban, Győrött és Szegeden.

A villamosság többtucat találmányának hatására felvetődött egy kifejezetten erre a témakörre szakosodott világkiállítás megrendezésének a gondolata. 1881 augusztus 10.-én nyitották meg az első párizsi elektrotechnikai világkiállítást, amelynek egyik szenzációja a Clément Ader által szén rudas mikrofonokkal felszerelt Puskás-féle dalműtelefon volt. A párizsi operaházban a súgólyuk két oldalán elhelyezett mikrofonokból a világkiállítás egyik bemutatótermébe vezették a hangot, ahol a falak mentén fejhallgatókat helyeztek el. Az ámuló közönség ezeken keresztül kísérhette figyelemmel az opera élő közvetítését. Miután a két mikrofonhangot külön vezetéken továbbították, a dalműtelefon térhatású, vagyis sztereó hangot adott! Ezt követően a dalműtelefon ? vagy, ahogy a franciák nevezték: a teátrophone ? elindult világhódító útjára. 1881. december 20.-án Londonban mutatták be, két nappal később Berlinben keltett nagy feltűnést. Puskás Tivadar jóvoltából hamarosan a pesti közönség is megismerkedhetett vele: 1882. február 4.-én a Nemzeti Színházból közvetítették Erkel Ferenc Hunyadi László operáját, amelyet az érdeklődők a Vigadóban követhettek figyelemmel. A korabeli sajtó lelkes hangnemben számol be az eseményről.

Puskás Tivadar utolsó nagy találmánya, élete főműve a vezetékes rádió ősének, a telefonhírmondónak a megalkotása volt.

A dalműtelefon komoly fogyatékosságának számított, hogy a hallgatók számát nem lehetett tetszés szerint növelni. Ennek a kérdésnek a megoldása Puskás Tivadar műszaki tevékenységének a csúcsát jelenti. Találmányához voltaképpen a Bláthy Ottó Titusz, Zipernowsky Károly és Déri Miksa által szabadalmazott transzformátor adja meg az ötletet. Transzformátorok segítségével alakít ki olyan zárt hallgatói köröket, amelyek mindegyikének két-háromszáz előfizetője van.

A Pesti Hírlap lelkes beszámolójából megtudhatta ország-világ, hogy 1893. február 16.-án megszólalt a hírek továbbítására szolgáló ?hangos telefon?. Hamarosan kialakuló műsorszerkezete kísértetiesen hasonlított a mai rádióéhoz: külföldi, belföldi, társadalmi, helyi, közérdekű és tőzsdei híreket továbbított óránkénti rendszerességgel, bemondta a pontos időt, zenét, színházi és operaelőadásokat közvetített.

A telefonhírmondó a távbeszélő készüléktől függetlenül működött, minden előfizetőhöz két fejhallgatót szereltek fel. A transzformátoros hurokmegoldás legfőbb előnye volt, hogy műszaki hiba esetén csak az adott hurokban nem volt hallható az adás.

Amennyiben rendkívüli, közérdekű hír továbbítására került sor, kürtszerű búgó hang figyelmeztette az előfizetőket, hogy azonnal menjenek a készülékhez.

Telefonhírmondó stúdiója

Puskás Tivadar személyesen vett részt az Astoria szomszédságában fekvő Magyar utcában kiépített első stúdió felszerelési munkálataiban. Hamarosan hétszáz előfizetőnek továbbították a műsorokat.

A sors nem tette lehetővé számára, hogy kiteljesítse életművét: egy hónappal a telefonhírmondó bevezetése után, százhúsz évvel ezelőtt, 1893. március 16.-án szívrohamban meghalt. Még negyvenkilenc éves sem volt.

A vezetékes rádió őse ötvenkét éven át látta el hírekkel a budapestieket, több mint fél évszázaddal túlélve megalkotóját. Csak a második világháború végén, a főváros ostromakor, 1944 decemberében szüntette meg adásait. Az ostrom következtében a vezetékhálózat gyakorlatilag megsemmisült.  A Magyar Rádió gyors fejlődésének hatására a háború után már túl költséges lett volna a telefonhírmondót újra kiépíteni, ezzel ez a műszaki eszköz is a második világháború áldozatává vált.

A telefonhírmondó a maga korában forradalmi találmány, a hírközlés leggyorsabb, leghatékonyabb eszköze volt. Puskásnak köszönhetően a budapestiek hallhattak a világon először naponta többször is híreket, színházi műsorokat és operaközvetítéseket, tehát mai értelemben vett rádióműsorokat. Mindezt két évtizeddel a rádiózás beindulása előtt!

Puskás Tivadar a párizsi telefonközpont kiépítésével, a budapesti felállításával és a telefonhírmondó feltalálásával beírta nevét az egyetemes technikatörténet aranykönyvébe. Tiszteletére a Híradástechnikai Tudományos Egyesület évenként kiosztandó Puskás Tivadar-díjat alapított azon kiváló műszaki szakemberek számára, akik világhírű elődjükhöz hasonlóan a legtöbbet teszik a magyar híradástechnika fejlesztéséért. Nevét viseli a Puskás Tivadar Távközlési Technikum, a ditrói Puskás Tivadar Iskolaközpont, a sepsiszentgyörgyi szakközépiskola, Budapesten, Siófokon, Sepsiszentgyörgyön és Ditrón utcát neveztek el róla, szobra a Magyar Telekom budapesti központja előtt áll.

 A cikk megjelent az Új Szó Tudomány rovatában.

]]> https://ozogany.com/?feed=rss2&p=1111 0 https://ozogany.com/?p=943 https://ozogany.com/?p=943#comments Sun, 15 Apr 2012 18:35:38 +0000 http://ozogany.com/?p=943 A Titanic katasztrófájának centenáriumán.

Száztizennégy évvel ezelőtt, 1898-ban jelent meg Morgan Andrew Robertson amerikai író Futility című novellája a Titán nevű hatalmas óceánjáró luxusgőzös tragédiájáról, amely az angliai Southamptonból indulva, gyilkos sebességgel New York felé tartva egy áprilisi éjszakán jéghegynek ütközve nyeletlen fejszeként merül a tenger mélyére; az utasok nagy része a jéghideg vízben leli halálát, mivel az elsüllyeszthetetlennek hitt csodahajón nem volt megfelelő mennyiségű mentőcsónak.

Tizennégy év múltán a Southamptonból kifutó, New Yorkba tartó csodahajó, a Titanic, április 14.-e holdtalan, sötét éjszakáján teljes menetsebességgel egy hatalmas jéghegynek ütközve elsüllyedt. Az utasok kétharmada a tengerbe veszett, mivel nem volt mindegyikük számára hely a kisszámú mentőcsónakban. Az előző történet az írói fantázia szülötte. Az utóbbi véresen komoly, amely ezerötszáz ember halálát követelte. Mindkét esetben a kiváltó ok azonos: az emberi gőg, a műszaki alkotásokba vetett vak hit okozta az előre látható és – mint az irodalmi mű is bizonyítja ? megjósolható katasztrófát, ez utóbbiról először a hírügynökségek tudósítottak, majd számtalan visszaemlékezés, dokumentumregény jelent meg róla, végül ? több alkalommal – a filmvásznon is megjelent a korábban soha nem tapasztalt méretű, szörnyű tragédia. Napjaink embere elsősorban James Cameron 1997-ben készült lenyűgöző, tizenegy Oscar-, négy Golden Globe és egy Grammy-díjjal jutalmazott filmjéből ismeri. Vele kapcsolatban felmerül a kérdés, mennyire hűen ábrázolja a száz évvel ezelőtt történteket?

Napjaink egyik legmeghatározóbb rendezőjéről elmondható, hogy tökéletes munkát végzett: nemcsak az eseményeket és a katasztrófa egyes részleteit mutatja be halálos pontossággal ? amiben sokat segítettek neki Robert Ballard amerikai tengerészparancsnok által készített felvételek a négy kilométer mélységben fekvő roncsról -, de még a legfontosabb szereplőket is teljesen élethűen jelenítette meg. Felesleges hangsúlyozni, hogy a két tizenéves fiatal, Jack és Rose kitalált szereplők, a halhatatlan veronai szerelmespár huszadik századi megidézői. Nem hiába állítják a filmes rossznyelvek, hogy William Shakespeare a legtöbbet foglalkoztatott hollywoodi forgatókönyvíró. Viszont a hús-vér alakok: az ?elsüllyeszthetetlen Molly? (aki egykori férje frakkját kölcsönzi a koldusszegény Jack-nek, az első osztály éttermében elköltött vacsorához) – Kathy Bates remek alakítása -, a hajótervező Thomas Andrews – megidézője Victor Garber -, Edward Smith kapitány (Bernard Hill), a hajó zenészei, lelkésze, a hajótársaság tulajdonosa, de még a nevezetes utasok, a rézbáró Benjamin Guggenheim vagy multimilliomos Jacob Astor is mind megjelenésükben, mind viselkedésükben pontosan ilyenek voltak.  A valóságban megtörténtek kapcsán érdemes feltenni a legfontosabb kérdést: szükségszerűen kellett elsüllyednie a kor legnagyobb, legdrágább, legszebb hajójának és valóban el kellett pusztulnia az utasok kétharmadának? Mindkét esetben a válasz egyértelmű nem. E szörnyű tragédia máig ható legfőbb tanulsága, hogy miként nem szabad dolgainkat vak hittel, az aggasztó előjelek teljes figyelmen kívül hagyásával és elképesztő emberi felelőtlenséggel végezni.

A huszadik század elejét a töretlen optimizmus jellemzi: az emberek szerte a világon meg voltak arról győződve, hogy egyre jobban, kényelmesebben fognak élni, a műszaki haladás minden eddigi gondot megold. Ez a hangulat különösen a ködös Albiont jellemezte: a brit gyarmatbirodalom elért hatalma csúcsára, egyesített lobogója a Union Jack fölött soha nem nyugodott le a Nap, egy angol úgy körbeutazhatta a Földet ? mindenütt partra is szállva ? hogy mindig hazájában maradt, útlevélre nem volt szüksége. A világ legnagyobb hatalma, a tengerek korlátlan ura és a feltörekvő Egyesült Államok között egyre élénkülő kereskedelem és utasforgalom bonyolódott le. A kor két legnagyobb hajótársasága, a Cunard Line és a White Star Line óriási versengést folytatott az utasokért. Az előbbi a gyors hajókra, az utóbbi a korábban elképzelhetetlen fényűzésre és a hatalmas méretekre alapozta karrierjét. A könnyebb megkülönböztetés miatt hajóiknak csak rájuk jellemző nevet adtak. Cunardék vízi járműveinek nevét ?ia (Mauretania, Carpathia, Lusitania stb.) toldalékkal látták el, ez a White Star esetében az ?ic volt. Az első óriásgőzöst, az Olympic-ot 1907-ben kezdték építeni, a nagy ?hármas? ékkövét, a kor legnagyobb hajóját, a Titanic-ot 1909-ben, a Gigantic-ot 1911-ben. A két év alatt megépült Titanic méretei mai szemmel is lenyűgözőek: kétszázhatvankilenc méteres hosszával, huszonnyolc méteres szélességével, ötvenhat méteres árbocmagasságával egy hatalmas úszó palotára emlékeztetett. Műszaki jellemzői is csodálatra méltóak: huszonkilenc gőzkazán szolgáltatta a két négyhengeres gőzgép és egy alacsony nyomású gőzturbina számára az energiát, amelyek ötvenezer lóerővel hajtották meg a három hajócsavart. A fentiekben említett film pontos képet ad a hajó elképesztő luxusáról és arról is, hogy milyen vakhit uralkodott a fedélzetén: az utasoknak semmi bajuk sem történhet, így nem gond, hogy maximális sebességgel, a legrövidebb útvonalon, zajló jéghegyek között szelik át az óceánt. A legénység, Smith kapitánnyal az élén úgy gondolta, annyi baj, ha nekiütköznek egy jéghegynek, ízzé-porrá zúzzák. Hogy nem így történt, annak számtalan oka van. Az első már az összeszerelésnél megtörtént: hárommillió szegeccsel erősítették fel a hajótest acéllemezeit. Ha a jóval drágább, de ekkor még általánosan nem elterjedt hegesztést választották volna, az ütközésnél sokkal kisebb lett volna a hajó sérülése. De még ez sem lett volna végzetes, ha ? amiben sokan bíztak ? egyszerűen nekimennek a jéghegynek. Ebben az esetben ugyan a hajó súlyosan megsérül, viszont a felszínen maradt volna. De érdemes időrendi sorrendbe állítani az eseményeket.

A csodahajó 1912. április 12.-én, pénteken délben futott ki Southampton kikötőjéből, első állomása a franciaországi Cherboug-ban volt, itt szállt fel rá az események későbbi menetében meghatározó szerepet játszó Molly Brown, innen az írországi Quenstownba vezetett az útja, majd teljes sebességgel nekivágott az óceánnak. Smith kapitány feladata az volt, hogy kedd este öt óra előtt érje el a new-yorki kikötőt. Minden simán zajlott a következő nap estjéig. Ekkor érkeztek rádión az első figyelmeztetések a hajó útvonalán észlelt jéghegyekről. A sérthetetlenségük tudatában élők azonban fittyet sem hánytak erre. Még csak annyi fáradságot sem vettek a tisztek, hogy távcsövet adjanak az árbockosár őrszemeinek kezébe, ami a következő hibának bizonyult. Vasárnap éjjel öt perccel háromnegyed tizenkettő előtt húzta meg Frederick Fleeet őrszem a vészharangot, jelezve e közeli jéghegyet. A szolgálatban levő első tiszt, William Murdoch ekkor kiadta a végzetes parancsot a hajó balra fordítására és a baloldali hajócsavar hátramenetbe kapcsolására. Parancsa, előző tapasztalatainak birtokában hibátlan volt: az ütközést el is kerülik, ha korábban veszik észre a jéghegyet, vagy ha a hajó jóval kisebb. A lomha óriás viszont olyan lassan fordult a kívánt irányba, hogy jobb oldalával végigszántotta a jéghegyet. Ami végzetes léket ütött rajta. Hosszú időn keresztül úgy tudták, hogy egy kilencven méteres hasadás okozta a Titanic vesztét. A legújabb kutatások viszont kiderítették, hogy soktízezer szegecs pattant el, az így keletkezett réseken ömlött be a tengervíz. Mindenesetre a tervező, Andrews számára az első pillanattól kezdve nyilvánvaló volt, hogy a hajó elsüllyed. Smith kapitány kiadta a vészjelzésre a parancsot, valamint elkezdte szervezni a mentőcsónakok vízre bocsátását. Ekkor derült ki a következő végzetes hiba, ami már bűnnek is mondható: a legénység nem volt mentésre kiképezve, semmilyen gyakorlatot nem tartottak, sokan közülük még az egyes fedélzetek beosztását sem ismerték. Az utasok vakon hittek a Titanic sérthetetlenségében, emiatt nem engedelmeskedtek a hajó elhagyására felszólító parancsnak. Ráadásul a jéghideg víz ötven méteres, félelmetes mélységben volt alattuk, miközben ők odafenn biztonságban érezték magukat. Sokukat úgy kellett belelökdösni a csónakokba. Mindezek eredményeként az ütközés után csak több mint egy órával tudták leereszteni az első csónakokat, azok is félig üresek voltak. Az úszó palotán az utasok csaknem hatvan százaléka számára volt férőhely a mentőcsónakokban. Hogy csak a felük menekült meg, annak fő oka a fedélzeten uralkodó szervezetlenség, majd ? amikor kiderült, hogy valóban a tenger fenekén végezhetik ? az utasok körében kitört pánik. De még ekkor is volt esély a megmentésükre: látótávolságban vesztegelt a Leyland Liner társaság Californian nevű gőzöse, amely épp a jégveszély miatt nem folytatta útját. Csakhogy rádiósa, készülékét kikapcsolva aludni tért, az őrszemek és az ügyeletes tisztek a Titanic vészjelző rakétáiról azt hitték, hogy tűzijátékot rendeznek az óriáshajón. Ez megpecsételte a süllyedő hajó utasainak sorsát, amely két és félórás haláltusa után elmerült, magával rántva 1517 embert a hullámsírba. A legismertebb áldozatok között volt Smith kapitány, Thomas Andrews, a hajó tervezője, a végzetes parancsot kiadó William Murdoch első tiszt, John Jacob Astor multimilliomos, Benjamin Guggenheim rézbáró és Archibald Butt, az Egyesült Államok elnökének tanácsadója. A süllyedő hajó óriási örvényeket kavart, így a mentőcsónakokban levők legfőbb feladata a tisztes távolságba való kerülés volt.

A hőslelkű Molly Brown megszervezte a 6. csónak asszonyait, levezényelte az evezést, rendet teremtett, amikor az író Robert Hichens pánikrohamot kapott. A csónakparancsnok azzal tüntette ki magát, hogy ?elsüllyeszthetetlen Mollyt? a vízbe akarta dobni, amikor ő asszonytársaival együtt a vízben jajveszékelők segítségére próbált a félig üres csónakkal sietni.  Egyedül a nagy rivális, a Cunard Line Carpathia hajója sietett a bajbajutottak segítségére. Ők is véletlenül értesültek a tragédiáról: a rádiós nem volt ugyan szolgálatban, de lefekvés előtt megkérdezte a Titanicot, hogy nem láttak-e jéghegyet. A tragédiáról értesülvén Arthur Henry Rostron kapitány teljes gőzzel a bajbajutottak segítségére sietett. Mivel csaknem száz kilométeres távon kellett a jéghegyeket kerülgetve lavíroznia, csak hajnali negyed ötre ért a tragédia helyszínére. A megmenekült utasokat hajója ifjú orvosa, Dr. Lengyel Árpád látta el.

A Titanic utasainak életben maradt egyharmada végül is a tervezett időponthoz képest két napos késéssel megérkezett New Yorkba, ahol a Carpathia legénységét a hatalmas tömeg háborús hősöknek kijáró tisztelettel fogadta.

Molly Brown már a Carpathia fedélzetén megalapította a Túlélők Bizottságát (Survivor´s Comittee), amelynek elnökévé választották. Mire New Yorkban kikötöttek, tízezer dollár volt alapítványának kasszájában, amivel a szegény sorsú túlélőket támogathatták. Egy hónappal New Yorkba érkezését követően saját kezűleg akasztotta Rostron kapitány és legénységének a nyakába az emlékérmeket ?Az 1912. április 15.-én tanúsított lovagias és hősies szolgálataik elismeréséül az RMS Titanic túlélőitől? felirattal. A későbbiekben egyik szervezője volt a Titanic washingtoni emlékművének felállításában és nem kis szerepe volt abban, hogy a White Star kártalanította a túlélőket. Legendás alakjáról musical készült Elsüllyeszthetetlen Molly Brown címen, ennek címdala néhány taktusa lett a Gemini 3 űrhajó hívókódja, egykori házában emlékmúzeumot rendeztek be.

A nagyközönség körében elterjedt a legenda, hogy amiatt rohant vak légyként a Titanic a vesztébe, mivel a leggyorsabb hajónak kijáró kék szalag megszerzéséért versengett. Ezt határozottan cáfolja Sir James Bisset, a mentésben részt vett a Carpathia másodtisztje, a későbbiekben a Cunard Commodore-ja ? vezérkapitánya -, a tengerhajózás egyik legnagyobb szakértője, aki rámutatott, hogy nemcsak a csúcstartó Mauretania, de a Lusitania is gyorsabb volt a Titanicnál, amelynek még maximális sebesség mellett sem volt esélye a legendás szalag megszerzésére. A világ legnagyobb hajója valójában a modern tömegtájékoztatás áldozata lett: azért kellett eszeveszett tempóban rohannia, hogy az újságok kedd esti kiadásában már beszámolhassanak az érkezéséről. Az utolsó időpont pedig délután öt óra volt.

Az óriáshajó katasztrófája után új előírásokat vezettek be: kötelezővé tették a folyamatos rádiószolgálatot, minden utas számára férőhely biztosítását a mentőcsónakokban és megtiltották a nyílt tengeren tűzijátékok szervezését.

Tanulságos a Titanic katasztrófában érintett hajók további sorsa is. Mivel nevét sokan istenkísértésnek tartották, testvérhajóját, a Giganticot átkeresztelték Britannicra. Sorsát így sem kerülte el: az I. világháborúban aknára futott és elsüllyedt. Hasonló sors jutott ki a mentőhajó Carpathiának is: 1918 júliusában egy német tengeralattjáró süllyesztette el. Egyedül az Olympic érte meg a tisztes ?öregkort?: 1935-ben kivonták a forgalomból, de ez nem jelentette a halálát: egyes fedélzeteit szállodává, éttermekké alakították, amelyek napjainkig működnek. A vörös lobogó nagy fehér ötágú csillagáról elhíresült White Star soha nem heverte ki ezt a tragédiát, végül 1934-ben beolvadt nagy vetélytársába a Cunardba, amely ? igaz szintén egy nagyobb vállalatbirodalom részeként – napjainkig működik.

Az amerikai író, Morgan Andrew Robertson még megérhette váteszi jóslatának valóra válását: három évvel a Titanic világrengető tragédiája után, 1915-ben hajtotta örök álomra a fejét.

Megjelent az  Új Szó Presszó rovatában

]]> https://ozogany.com/?feed=rss2&p=943 0 https://ozogany.com/?p=23 https://ozogany.com/?p=23#comments Wed, 11 May 2011 15:03:52 +0000 http://ozogany.com/?p=23 Nemes  Szöllőskislaki Kármán Tódor születésének 130. évfordulóján.

A nyolcvankét éves Kármán Tódor fáradtan megpihent a Fehér Ház rózsakertjébe vezető lépcső tetején. John Fitzgerald Kennedy odalépett hozzá, előzékenyen a karját nyújtotta.

-  Köszönöm elnök úr, lejtőn lefelé nincs az embernek segítségre szüksége.

Az alkalmat e találkára az szolgáltatta, hogy kifejezetten Kármán kedvéért alapította meg az Egyesült Államok elnöke a Tudományos Emlékérmet, a legnagyobb kitüntetést, amelyet civil kaphat az ország biztonságának és védelmének erősítéséért.

A marslakók ? az embereknél sokkal intelligensebb lények – földi  inváziójának legendáját, akik azon buknak le, hogy rossz az angol kiejtésük és ilyenkor azzal védekeznek, hogy voltaképpen magyarok,  Francis Crick Nobel díjas tudós ismertette meg az amerikaiakkal, aki egy vidám fogadáson Szilárd Leótól hallotta. Ez a jellemzés a leginkább épp a koridős ?marslakóra?, Kármán Tódorra vonatkozott a legjobban, az ő esetében állítólag még csak azt sem vették észre a hallgatók, hogy mikor vált át egy másik nyelvre. A megtörtént esetet maga az érintett említi meg önéletrajzi könyvében: egyszer egy előadása közben kollégája kihívta a teremből, mire visszatért, elfelejtette, hogy Amerikában van, így németül fejezte be mondandóját. Amikor erre rájött, szemrehányást tett az asszisztensének, hogy miért nem figyelmeztette, ő csak legyintett: ?ugyan professzor úr, olyan pocsék az angol kiejtése, hogy senki sem vette ezt észre?. Tévedésének megvolt a reális alapja: még nyolcvanéves korában is évente csupán egy-két hónapot töltött Pasadenában, az év többi részében az Óvilágban tartózkodott. Konferenciáról konferenciára vándorolt,  előadásait elismeréssel, sőt lelkesen fogadták. De ki is volt valójában ez a szinte páratlanul éleselméjű zseni, aki csaknem minden tudományos elismerést elért, több tudományágat gazdagított elméleteivel, tizennégy, részben vagy teljesen róla elnevezett  egyenlet viseli a nevét, akinek hatását csupán Albert Einstein és Isaac Newton múlja felül?

A dinamikusan fejlődő Budapesten született 1881. május 11.-én egy olyan korban, amelyben saját megfogalmazása szerint öröm volt élni, ráadásul a lehető legjobb családba: édesapja, Kármán Mór a magyar pedagógia legjelesebb alakja, aki a középiskolai oktatás megreformálásával elérte ? ahogy a későbbiekben Wigner Jenő Nobel-díjas fizikus megfogalmazta ?, hogy a huszadik század elején a világ öt legjobb gimnáziumából három (Fasori-, Piarista-, Mintagimnázium) Budapesten működött; édesanyja Kohn Ilka a világhírű prágai Löw csodarabbi, a Gólem megalkotójának leszármazottja. Negyedik gyerekként jött a világra, s mivel egy évvel idősebb bátyja csecsemőkorában meghalt, az ő születésének örömére édesanyja a Tódor nevet adta neki, ami a görög Theodoros magyar megfelelőjeként  Isten ajándékát jelenti. Kármán Mór pedagógiai tevékenységének jelentőségét a császár és apostoli király nemesi ranggal jutalmazta, de mivel földbirtok gyanánt csak egy kis szőleje volt a főváros melletti lankán, így a Szöllőskislaki előnevet kapta, amit Tódor fia is örökölt tőle, emiatt használhatta külföldön nevét Theodor von Kármán alakban.

Igazi csodagyerek volt: hétéves korában hatszámjegyű számokat osztott és szorzott fejben, de csak egyszer volt alkalma ezt a kivételes képességét megcsillogtatnia: amint elmentek a vendégek, édesapja behívta a dolgozószobába, hogy megígértesse vele, egyáltalán nem fog matematikával foglalkozni. Ezt könnyen ellenőrizni is tudta, tekintve, hogy gyermekei tízéves korukig otthon tanultak, tanárok jártak hozzájuk, valamint az idősebb testvérek a fiatalabbakat tanították, így Tódort Elemér és Feri bátyja, ő pedig Miklós öccsét és Pipő húgát oktatta. E módszer döntő mértékben járult hozzá előadói képességének kialakulásához. Kilenc éves korában került az édesapja által alapított Mintagimnáziumba, amely világhírű egyéniségek egész garmadáját képezte ki: itt tanult például Szilárd Leó, Hevesy György, valamint Anglia két vezető közgazdásza, Thomas Balogh és Nicolas Kaldor. Mondani sem kell, hogy kedvenc tantárgya a tiltott gyümölcs, a matematika volt, ami egész életén keresztül elkísérte, olyannyira, hogy legnagyobb felfedezéseit is ezen a téren érte el. Viszont az apai módszer hatékonynak bizonyult: nem vált belőle cirkuszi attrakció, sem csodabogár, a fejszámolást teljesen elfelejtette. Nem kis öniróniával jegyzi meg élete alkonyán, hogy a szorzást és osztást csak magyarul tudja, a többi matematikai műveletet pedig négy világnyelven.

Tizenhét éves korában, 1898-ban érettségizett, ebben az évben országszerte ismertté válik az Eötvös Loránd Fizikaverseny megnyerésével. Felesleges hangsúlyozni, hogy matematikusnak készül. Csakhogy édesapja idegösszeomlást kap, és a beteg egyetlen kívánsága: az istenért, ne legyen matematikus. Szót fogad. Tegyük hozzá, hogy a világ nagy szerencséjére: az első lesz, aki a műszaki tudományokat a tiszta matematika eszközeivel támogatja meg. A budapesti Műegyetemen végez, Schimanek Emil és Bánki Donát irányítása alatt. Különösen ez utóbbi érdeklődését hívja fel magára, hiszen Bánki a porlasztó megalkotása mellett gázturbinákkal is foglalkozik, itt kerül kapcsolatba a turbulencia kérdésével, amit persze a róla elnevezett egyenlettel old meg. 1902-ben, huszonegy éves korában veheti kézbe gépészmérnöki oklevelét. Bánki azonnal állást ajánl neki, amit egy év múltán, kötelező katonai szolgálatának leteltével el is vállal. 1906-ban a Magyar Tudományos Akadémia ösztöndíjával a göttingeni egyetemen folytatja tanulmányait, ahol Ludwig Prandtl professzor keze alá kerül. A német tudós a hidrodinamika és aerodinamika legjelesebb kutatója, miközben áramláselmélettel és határréteg elmélettel is foglalkozik. Ezeket a részterületeket összeadva egyetlen fogalom az eredmény: repülőgép. Aligha véletlen, hogy a kezdetektől fogva a németek az éllovasok a repülésben, és az sem, hogy Prandtl mellett szerzi meg Kármán azt a tudást, ami elvezeti őt a hangnál sebesebb ? szuperszónikus ? gép megszerkesztéséhez.

A kezdetektől fogva a repülők legnagyobb gondja a fémalkatrészek terhelhetősége volt. Ennek tanulmányozására a Krupp acélkonszern egy hidraulikus prést ajándékozott az egyetemnek. Kármánt annyira lázba hozták a vele elvégzett kísérletek, hogy doktori disszertációjának témájául is az elhajláselméletet választotta. Munkája magyarul és németül is megjelent.

Hamarosan a Zeppelin léghajóépítő társaságnak szélcsatornára lett szüksége, aminek tervezését az egyetemtől rendelték meg. Kármán az elkészült műtárggyal végzett kísérletei közben lett figyelmes 1911-ben a lapos akadály mögött kialakuló váltakozó irányú örvénysorra, amelyet matematikai eszközökkel leírt, ezt a mai napig Kármán-örvénysornak hívják.

Egyébként ugyanez játszódik le a motorcsónak vagy hajó mögött a vízben. Sikerei láttán két évvel később az aacheni egyetem tanári állást ajánlott neki, amihez a Repüléstani Intézet igazgatói állása is járt. Itt megszervezte Németország legjobb repüléstechnikai kutatócsoportját, megtervezte a világ akkori legnagyobb szélcsatornáját, amelyben Hugo Junkers tesztelte az első, teljesen fémszerkezetű repülőgép, a Junkers J-1 elemeit. Ez a remek kutatócsoport lett a későbbi hadi légierő, a Luftwaffe kifejlesztésének a szellemi mentora. Megjósolhatatlan, milyen híres német tudós válhatott volna Kármánból, ha marad. Neki haza kellett jönnie, ugyanis a Monarchia tisztjei úgy gondolták, hogy az épp kitört világháborúban feltétlenül szükség van rá. Mivel gyermekkorától erősen nagyothalló volt, a hadsereg csepeli ellátmányi raktárában teljesített szolgálatot. Kerek egy évig tartott, mire felettesei rájöttek, hogy mégsem egyenruhák osztályozásával kellene foglalkoznia, talán az is a fülükbe jutott, hogy a fiatal altiszt nemzetközileg elismert aeronatikus, így aztán átvezényelték a fischamendi Légcsavar-kísérleti állomásra, ahol már javában folytak Petróczi István vezetésével a kísérletek, aki  Zurovetz Vilmos és Asbóth Oszkár segítségével a helyből felszálló ?repülőgép? megszerkesztésén fáradozott. Kármán nagy kedvvel vetette magát a munkába, viszont hamarosan megoldhatatlan akadályba ütköztek: nem tudták a gépet stabilizálni, ezért kötelekkel ki kellett pányvázni. Kármán hamarosan bebizonyítja, hogy az Asbóth-féle merev légcsavarral ugyan felemelkedik a gép, de vízszintes elmozdulásra nem képes, ehhez állítható lapátok kellenek. Ezzel megteszi a döntő lépést a helikopter kifejlesztése felé. Ugyanis ennek a géptípusnak nem légcsavarja, hanem forgószárnya van, a laikus felfogással ellentétben egészen máshogy működik, mint a repülőgép. Talán ha több ideje lett volna, Kármán rájön, hogy a gép egyenesben tartásához egy, vízszintes tengely körül forgó segédrotorra van szükség. De ez már Igor Sikorski érdeme. A helyből felszálló őshelikoptert a három feltaláló  nevének kezdőbetűi alapján PKZ-nak (Petróczi-Kármán-Zurovetz)  nevezték el.

A háború után egy rövid időre édesapja nyomdokaiba lép: az oktatásügyi minisztérium államtitkára (népbiztos-helyettese), az őszirózsás forradalom bukása után visszatér Aachenbe, ezúttal a Repüléstan és Mechanika tanszék vezetését bízzák rá. Főleg áramláselmélettel és a gázok felhajtóerejének vizsgálatával, vagyis matematikai repülőelmélettel  foglalkozik. Hamarosan a témakör legismertebb szaktekintélyévé válik, a fizikai Nobel-díjas Robert Millikan hozzá fordul szélcsatorna tervezési kérdésekben, meghívja a pasadenai Kalifornia Műegyetem (Caltech) professzorának. Millikannak a magyar mérnökkel nagyszabású tervei vannak: alkossa meg az amerikaiak számára a világ leggyorsabb repülőgépét. Azt persze tudja, hogy e cél eléréséhez a világ legnagyobb szélcsatornájára van szükség. Ezért meggyőzi a rézkirálynak becézett Daniel Guggenheimet, hogy építtesse meg a Caltechnek a kért eszközt. Kármán ebben a hatalmas berendezésben végzi el a kísérleteket, amelyek elvezetnek a hangsebesség feletti ? szuperszónikus –  repülőgép kifejlesztéséhez. Kísérletei közben figyel fel arra a különös jelenségre, hogy hangsebesség közelében nemcsak örvénylik a levegő, de van egy lineáris összetevője is, mintegy hozzásimul a géptesthez. De van még néhány olyan komponens, amely a szárny leszakadásához vezet. Kármán matematikai modellel rájön a zseniálisan egyszerű megoldásra: nem lehet a szárny tengelye merőleges a géptestre, ahogy addig alkalmazták, nyilazni kell. Ezzel a megoldással sérülés nélkül sikerült megoldania a hangsebesség átlépését. Mondani sem kell, hogy a szélcsatornára épült kutatóintézet igazgatója lesz, munkatársait nemcsak maga választja ki, de oktatja is.

Előadói tevékenysége közben, szinte akaratlanul ismét édesapja nyomdokaiba lép: a matematikaoktatás reformerévé válik. Mivel rendkívül bosszantja, hogy az amerikai diákok jóval szerényebb tudással kerülnek az egyetemekre, mint magyarországi társaik, azt javasolja, komolyabb alapképzést biztosítson számukra az egyetem. A Caltech vezetőinek érvelése kísértetiesen hasonlít napjaink legtöbb műegyetemén hangoztatottakra: felesleges, a mérnöknek gyakorlati tudásra van szüksége. Kármán nem adja fel, Alkalmazott matematika címen előadás sorozatot tart, amelyre egyre nagyobb számban járnak a hallgatók, végül is eléri, hogy hivatalos tantárgy legyen belőle. Évek múltán New Yorkban és Londonban is kiadja az előadások anyagából Maurice A. Biot-tal, pasadenai kutatótársával közösen írt könyvet, ami akkora sikert arat, hogy egy tucat nyelvre lefordítják. Kármánnak sikerült ezzel a művével bevinnie a legmagasabb szintű matematikát a repülőtervezésbe. A harmincas években kezdődik lázas intézményalapító tevékenysége: 1933-ban megbízzák az Egyesült Államok Aeronautikai Intézetének felállításával és vezetésével, majd Pasadenában állít fel egy kutatóközpontot, amely jelenleg a Jet Propulsion Laboratory nevet viseli, a második világháború alatt a tudományos tanácsadás mellett az Amerikai Légierő Tudományos Tanácsadói Elnökségét szervezte meg. Utolsó szervezői tette a Nemzetközi Asztronautikai Akadémia megszervezése volt 1960-ban.

A harmincas évek második felétől kezdve foglalkozott rakétakutatással, sőt néhány, kótyagosnak tekintett doktorandusz hallgatóval megalapította a világ első rakétagyárát,  Aerojet néven. Itt szerzett tapasztalatait a későbbiekben a hivatalos amerikai űrkutatási programban kamatoztatta, amikor a második világháború után bekapcsolódott a nagyhatósugarú rakéták fejlesztésébe. Ebbéli tevékenységének jelentőségét pontosan jelzi, hogy az Egyesült Államokban a rakétatechnika atyjaként tisztelik, amiről a tiszteletére kiadott emlékbélyeg is tanúskodik.

Szinte élete utolsó percéig dolgozott. De egyre jobban fáradt. Hogy kipihenje magát, Aachenbe, kezdeti sikerei színhelyére ment gyógyíttatni magát. A meleg gyógyvízben hirtelen köhögési rohamot kapott, leállt a szíve, amit nem sikerült újraindítani. 1963. május 7.-én, öt nappal nyolcvankettedik születésnapja előtt hunyt el.

Megrögzött agglegényként soha nem házasodott meg, bár a gyerekeket imádta, ők is istenítették. Tudott velük bánni. De a nőkkel még inkább: minden társasági összejövetelen a társaság központja volt. Sajátos ?technikát? használt: kiszemelte magának a társaság legszebb hölgyét, hozzá intézte a szavait. A többiek meg körülállták kettejüket. Hihetetlen humora volt, így a távolabbról fülelők épphogy csak sejtették, hogy min hahotáznak a közelállók. Előadásai közben hevesen gesztikulált. Ez annyira jellemző volt rá, hogy amikor eltört a karja, egy hónapon át előadást sem tudott tartani.

Tudományos és társadalmi elismerésben mindent megkapott, egyedül a Nobel-díj kerülte el, pedig a rugalmasság, a rezgéstan, a hőátadás, a kristálytan területén végzett eredményeinek bármelyikéért megkaphatta volna. Az Egyesült Államok Nemzeti Tudományos érmét John F. Kennedy kifejezetten az ő kedvéért alapította, ebből következően első birtokosa.

Emlékét a hálás utókor megőrizte: Pasadenában a NASA auditóriumát, Aachenben az előadótermeket magukba foglaló épületet róla nevezték el, születésének századik évfordulóján 29 centes bélyeget bocsátottak ki az Egyesült Államokban a tiszteletére. Mellszobrot állítottak neki mindkét helyen, valamint Budapesten és Pakson. Neve az égre is felkerült: a Holdon kráter őrzi a nevét. De első amerikai ?marslakóként? bizonyára arra lenne a legbüszkébb, hogy a Marson is van Kármán-kráter.

Hihetetlen, de tény: nem a műszaki fejlettségére oly büszke Egyesült Államok küldte az első embert az űrbe, hanem a lenézett, elmaradottnak tekintett Szovjetunió. Nem csoda, hogy lórúgásszerű sokként érték meg az Újvilág lakosai a fél évszázaddal ezelőtti megaláztatást. Pedig volt idejük rá felkészülni, hiszen négy és fél évvel korábban, 1957. október 4.-én épp a nagy ellenfél tudósai állították földkörüli pályára az első műholdat, a Szputnyik 1-et, egy hónappal később pedig már Lajka kutya, az első élőlény is eljutott az űrbe. Amit persze az akkori legfelsőbb moszkvai vezető, Nyikita Szergejevics Hruscsov propaganda célokra megfelelően ki is aknázott, hangsúlyozva a szocializmus fölényét a kapitalizmus felett. Amikor 1961. április 12.-én a TASSZ hírügynökség világgá kürtölte, hogy az első ember megjárta a világűrt a Vosztok I űrhajó fedélzetén, mindenki számára világos volt, hogy új korszak kezdődött az emberiség történetében.

 A kor optimista hangulatára jellemző, hogy a történtek után olyan közhangulat alakult ki, hogy az ezredfordulóra akár a Marson vagy a Vénuszon is otthagyja lába nyomát az ember. Hogy e derűlátás miért volt alaptalan, az külön történet, viszont érdemes felidézni a fél évszázaddal ezelőtti eseményeket és azok előzményeit. A nevezetes napon egy kék szemű, mindössze százötvenhét centiméteres, huszonhét éves orosz katonatisztet zárt szívébe a világ: Jurij Alekszejevics Gagarin minden túlzás nélkül igazi szupersztár lett, pedig csupán az volt az érdeme, hogy túlélte a tragédiával is fenyegető utazást. Ugyanis az űreszköz fejlesztői attól tartva, hogy az emberi szervezet nem képes elviselni a fellövéssel és a súlytalansággal járó nagy megterhelést, teljesen automatizálták a repülés minden mozzanatát.

Nem csoda, hiszen csupán egyetlen, közvetett tapasztalat állt a rendelkezésükre: Lajka kutya űrkalandja 1957 novemberében. A szerencsétlen állat Hruscsov féktelen ambíciójának az áldozata lett, aki megparancsolta, hogy az októberi forradalom negyvenedik évfordulójának a tiszteletére élőlényt kell feljuttatni az űrbe. Koroljov, a főkonstruktőr hiába próbált tiltakozni, elodázni a startot azzal az indokkal, hogy mindenképp meg kell tervezni a visszatérő egységet, ha egyszer embert kívánnak küldeni az űrbe, a diktátor nem engedett. Így aztán a kabin túlhevülése következtében az amúgy is halálraítélt eb – ötnapi élelmet biztosítottak neki, az utolsó adagban méreg volt – néhány óra múltán elpusztult.

Évtizedeken keresztül az a hír járta, hogy a Főkonstruktőrként emlegetett kutatásvezető nem is létezik, a rakétakutatásban éllovas, hadifogolyként elhurcolt német tudósok állnak a kivételes sikerek mögött. E legenda terjesztőinek az eszébe sem jutott, hogy a legzseniálisabb rakétamérnököt, Werner von Braunt épp az amerikaiak kaparintották meg; még ő sem volt képes felvenni az ukrán mérnökkel a versenyt. Mert a hidegháború idején kiélezett küzdelem folyt a világűr meghódításáért is, arról nem is beszélve, hogy mekkora hadi értéke volt a technológiai fölény megszerzésének.

Szergej Pavlovics Koroljov műszaki zsenijére jellemző, hogy már huszonhárom éves korában vezető tervezőnek nevezik ki a kor egyik legjelentősebb irodájában, Andrej Tupoljev mellé. A karrierje töretlenül ível felfelé, mígnem 1938-ban szabotázs vádjával letartóztatják. Méghozzá amiatt, ami a későbbiekben biztosította az erőfölényt a szovjet rakéták számára. A harmincas években ugyanis még nem dőlt el a kérdés, hogy szilárd vagy folyékony üzemanyag alkalmazása a megfelelőbb-e. Sztálin ipari kémek garmadáját küldte Amerikába, hogy ezzel is tengernyi pénzt takarítson meg a kutatásoknak. Az Újvilágban szilárd üzemanyaggal dolgoztak, így amikor legközelebbi munkatársa, az ugyancsak ukrán Valentyin Petrovics Glusko (ukránul Hlusko) feljelentette Koroljovot, hogy erőlteti a folyékony üzemanyaggal való kísérleteket, még hihetőnek is tűnt a képtelen vád. A rá kiszabott tíz év büntetésből csak kettőt kellett letöltenie, de ez is hajszál híján az életébe került: szívbetegséget szerez, az alultápláltság miatt minden foga kihullik, állkapcsa eltörik, legyengült szervezetét tífusz támadja meg. Nagy nehezen sikerül őt kiszabadítani a kolimai munkatáborból, ekkor kényszermunkásként visszahelyezik előző munkahelyére. Ki más is lehetne itt a főnöke, mint maga Glusko? Koroljov azzal folytatja a munkát, amiért oly kegyetlen árat fizetett: folyékony hajtóanyagú rakéták tervezésével, mit sem sejtve arról, hogy a németországi Peenemünde titkos bázisán Werner von Braun is ugyanerre a következtetésre jutott. Ekkor még a német kutató van fölényben: már az elején rájött, hogy etilalkohol-folyékony oxigén keverékét kell használni, míg Koroljov éveket veszt azzal, hogy benzin-oxigén keverékkel dolgozik. Ez utóbbi égési hőfoka magasabb, ami túlhevülést, káros oxidációt okoz. Közben 1944-ben London fölött megjelennek a nácik ?csodafegyvereként? számon tartott tizennégy méteres V-2 óriásrakéták. Ez a Braun-konstrukció lesz később az interkontinentális, majd az űrrakéták alapja.

A Vörös Hadsereg vezetőinek persze megmozgatja a fantáziáját a gigantikus méretű V-2. Olyannyira, hogy Németország elfoglalása után a tíz évvel korábban még közellenség, akkor épp kényszermunkás Koroljovot angyalbőrbe bújtatják, ezredesi rangot adományoznak neki, a nagy diktátornál meg elintézik, hogy kapja meg a Becsület-érdemérmet(!). Mindezt csak azért, hogy vizsgálja át a ?Braun-hagyatékot?, az értékes aktákat vigye haza, majd nekik is szerkesszen ilyen csodafegyvert.  Azért illúzióink se legyenek: az amerikaiak ugyanezt teszik azzal a különbséggel, hogy ők a nagy német konstruktőrt is hazaviszik ?emlékbe?.

Koroljov természetesen nemcsak arra jön rá, hol követett el hibát, de arra is, miként ötvözhetők az ő tervei Braunéval. Most már könnyű helyzetben van: Glusko főnökeként szabadon valósíthatja meg elképzeléseit. Viszont a kettejük közötti rivalizálás Koroljov haláláig tart, aki ? érthető módon ? képtelen megbocsájtani munkatársának egykori galád tettét.

A hadvezetés megkapta, amit akart: egyre nagyobb rakétákat, amelyekből a későbbiek folyamán kifejlesztették a ballisztikus, majd az interkontinentális rakétákat. Koroljov azon tervéről, hogy tudományos célokra használják fel ezt a találmányt, hallani sem akarnak. A fordulat Sztálin halála után következik be: Hruscsov gyorsan felismeri az űrkutatás hatalmas propagandalehetőségeit, szabad kezet ad a konstruktőrnek. Aki persze azonnal beleütközik az első, megoldhatatlannak tűnő akadályba: az etilalkohol ugyan biztosítani tudja az óránkénti öt és félezer kilométeres sebességet (ötszörös hangsebesség!), viszont az űrbe való kijutáshoz ennek a háromszorosára lenne szükség. Ráadásul ahhoz, hogy el tudjanak szakadni a Föld vonzásköréből, nemcsak sokkal nagyobb tolóerőt kell a rakétának kifejtenie, de az üzemanyagnak könnyűnek is kell lennie. Ezt Koroljov a hidrogénben találja meg. Hogy mennyire rátapintott a lényegre, mi sem bizonyítja jobban, hogy napjainkig minden űrrakétát vele hajtanak meg.

A további események már jól ismertek: a Szputnyik-1 elsöprő sikere, Lajka utazása, majd Gagarin fellövése. A nevezetes április 12.-i napon greenwichi idő szerint reggel hat óra hét perckor indult az első űrutas a Koroljov tervezte Vosztok-1 űrhajóval, másfél óra alatt  egy kört tett meg bolygónk körül. Ellipszis alakú pályájának legtávolabbi pontja  háromszáztizenöt, legközelebbi százhatvan kilométer volt bolygónk felszínétől.

Gagarint visszatérte után Hruscsov királyi fogadtatásban részesítette, teleaggatta kitüntetésekkel, a Lenin mauzóleum mellvédjén magát és az ifjú őrnagyot milliós tömeggel ünnepeltette. Az első űrhajós körbeutazta a világot, mindenütt a béke követeként fogadták: az emberek fellélegeztek, hogy talán a fegyverkezési versenyt felváltja a békés versengés. Sajnos ez a szimpatikus fiatalember oly sokakhoz hasonlóan képtelen volt kezelni a hirtelen rászakadt népszerűséget, minden bizonnyal ez okozta a vesztét. Házassága megromlott, majd jó orosz szokás szerint inni kezdett. Csakhogy közben a csillagvárosi űrhajósközpont kiképzését is vezette, ennek keretén belül repült is. Két héttel harmincnegyedik születésnapja után, rossz időjárási viszonyok között, MIG 15-ös vadászgépe a földnek csapódott.

John Fitzgerald Kennedy amerikai elnök Gagarin repülésének hírére dührohamot kapott, majd egy hónap múltán elmondta nevezetes beszédét, amely szerint az évtized végéig embert kívánnak a Holdra küldeni. Szó se róla, merész terv volt, hiszen csak a következő évben kerülte meg John Glenn, az első amerikai a Földet. Tehát a verseny folytatódott. Mindaddig, míg Koroljov szíve bírta. Nem sokáig: 1966 januárjában egy rutinműtétet végeztek rajta, amely után nem tudták visszahozni a narkózisból. Csak ötvenkilenc éves volt. Nem akadt méltó utóda, aki fel tudta volna venni a verseny Werner von Braunnal. Ha ez a műszaki zseni nem egy őrült diktatúrában kénytelen élni, másként alakul az űrhajózás története.

Egy találó jellemzés szerint az amerikaiak  kultikus tárgya a gépkocsi: a kontinensnyi országban a legfontosabb közlekedési eszköz, gyakorlatilag mindenki használja? milliószámra az  autóban fogannak, születnek, töltik életük nagy részét és ebben a járműben halnak meg. Nemcsak napjainkban, de immár egy évszázada. Annak ellenére, hogy a gépkocsi európai találmány, a legrégebbi üzemek is kontinensünkön kezdték el termelésüket, az Újvilágban vált már a huszadik század elején tömegtermékké. Napjainkban már kevesen tudják, hogy ennek hátterében egy magyar mérnök, Galamb József állt, olyannyira, hogy a legendás gyáralapító, Henry Ford évtizedeken át minden fontos döntése előtt kijelentette: erről még kikérem Joe véleményét.

Az általa emlegetett Joe a magyar hagyma fővárosában, Makón 1881. február 3.-án szegényparaszt családban született, Galamb József és Putnoki Erzsébet második  gyermekeként. Alap- és középiskoláit szülővárosában végezte, majd a szegedi fa- és fémipari iskola látogatója. Végbizonyítványának megszerzése után, műszaki érdeklődésének megfelelően a budapesti állami felsőipari iskola hallgatója lesz. A legjobb helyre kerül: itt elsajátíthatja a géptervezés legfontosabb fortélyait. Az intézmény irányultságát pontosan jelzi, hogy napjainkban  az Óbudai Egyetem Bánki Donát (az üzemanyag porlasztó feltalálója) Gépész és Biztonságtechnikai Mérnöki Kara néven működik. Tanulmányai befejeztével a diósgyőri vasgyárban helyezkedik el. Csakhogy ő autót szeretne tervezni, emiatt hamarosan átlép az aradi Magyar Automobil Rt. a későbbi híres MARTA gyárba, ahol már reménye nyílik álmai megvalósítására. Hamar tudatosítja, hogy nincs meg a kellő tapasztalata ehhez a munkához. Nincs mese: el kell mennie Németországba, hiszen egyrészt a jármű német találmány Nikolaus August Ottónak, Carl Friedrich Benznek,  Gottlieb Daimlernek és Wilhelm Maybachnak köszönhetően, másrészt épp az említett feltalálók üzemeiben gyártják a legtöbb korabeli autót. Szerencséje volt: tervezői tevékenységére felfigyelt a Magyar Automobil Rt., amely háromszáz koronás ösztöndíjban részesítette. A kész vagyon birtokában 1903-ban Drezdába utazik, innen Berlinbe, Hamburgba majd Brémába vezet az útja, ahol alkalmi munkákat vállal, hogy elleshesse a géptervezés és ?gyártás fortélyait, hiszen pontosan tudja, hogy az autógyártás a szerszámgépek tervezésével kezdődik. Németországi vándorlásainak utolsó állomása a majna-frankfurti Adler gépkocsigyár, ahol már közvetlen kapcsolatba kerül későbbi tervezési feladataival. Itt értesül arról, hogy 1904-ben Saint Louisban autó-világkiáltást rendeznek.  Minden megtakarított pénzét a hajójegyre költi, emiatt amint megérkezik New Yorkba, azonnal állást kell vállalnia. A Westinghouse gyárnál helyezkedik el, ahol szerszámkészítéssel  bízzák meg. Ennél jobb állást nem is ajánlhattak neki: óriási hasznát veszi a későbbiek folyamán az itt szerzett ismereteknek.  Szerencséjére annyi pénzt tud keresni, hogy még idejében megérkezzen álmai világkiállítására. A korabeli autócsodák teljesen lenyűgözik s egyben meggyőzik arról, hogy jól választott. Haladéktalanul elhelyezkedik a clevelandi Stearn´s Automobile Company-nél, ahol porlasztó (karburátor) készítést  bíznak rá. Persze ez nem elégíti ki becsvágyát, viszont van egy fontos hozadéka: munkája közben tökéletesen megtanul angolul, ami lehetővé teszi számára, hogy tervezői állást vállaljon. Meg is ragadja az alkalmat: gondolkodás nélkül igent mond a nilesi Harris Automative Company állásajánlatára, ahol szerszámtervezéssel bízzák meg.  Persze ő ekkor is autótervezésről álmodik. De ekkor már megteszi a döntő lépést: egy kis fogyasztású, egyszerű, olcsón előállítható autót tervez. Már csak egy lépés hiányzik, hogy a tettek mezejére lépjen. A véletlen ezúttal is a segítségére siet: 1905-ben meglátogatta egy detroiti barátját. Itt ismerkedik meg egy kis autógyártó üzem tulajdonosával,  Henry Forddal.  Az amerikai eredetileg egy autógyár konstruktőre volt, csakhogy főnökeivel összeakadt a bajsza, mivel nagyfogyasztású luxusjárműveket tervezett, ezért kilépett a vállalattól. Találkozásuk sorsdöntőnek bizonyult. Hogyan, hogyan nem, de Galamb Józsefnek sikerült meggyőznie újdonsült ismerősét, hogy tévúton jár, a kevés, méregdrága  jármű nagy hasznával szemben az olcsó gépkocsi kis haszna sokkal többet fial. Ford hitetlenkedésére megmutatta neki saját terveit, így lett a kisüzem tervezője, ahol egy honfitársa, Farkas Jenő, valamint Childe Wills munkatársa lett. Már az első ötlete meggyőzte a cégtulajdonost, hogy igazi kincsre lelt: Galamb felajánlotta, hogy megtervezi a szerszámgépeket. A Ford gyár ugyanis kész alkatrészekből szerelte össze járműveit, amelyekhez a komponenseket a híres Dodge vállalat ? melynek nevét a vidámparkok dodzseme viseli ? szállította. Mondani sem kell, hogy a saját kivitelezésű alkatrészekkel igazán versenyképessé vált a gyár. A Galamb József eredeti tervei által elkészített első kis fogyasztású autó, a Ford T-modell 1908-ban született meg, amely hamarosan nagy népszerűségre tett szert, olyannyira, hogy becenevet is kapott: Thin Lizzynek keresztelték el, ami magyarul nagyjából Bádog Bözsit jelent. Volt ebben némi gúny is, ugyanis a gépkocsi rendkívül egyszerű szerkezetű, minden kényelmi berendezést nélkülöző volt, a göröngyös utakon szinte kirázta az utasok lelkét, de ez senkinek sem számított, hiszen könnyen kezelhető, s ami a legfontosabb, nagyon olcsó volt. Olyannyira, hogy azok is megengedhették maguknak, akik korábban álmodni sem mertek gépkocsiról. Be is indult a termelés. Olyannyira, hogy miközben az ellenlábasok néhány száz autót gyártottak évente, a Ford művek már  elérték a bűvösnek számító tízezres határt. Ugyancsak kevéssé tudott technikatörténeti érdekesség, hogy az ellipszisbe zárt kalligrafikus Ford márkajel is Galamb József leleményességének gyümölcse.

A múlt század első évtizedének végére kiderült, hogy nem tudják kielégíteni a rohamosan növekvő igényeket. Ekkor Fordnak mentő ötlete támadt: immár negyven éve, 1870-ben bevezették a chicagói húsfeldolgozók a szalagmunkát. Ma már mindenki számára világos, hogy megsokszorozható a termelés, ha egy-egy munkás csak egyetlen részfeladatot végez el, ebben az időben viszont minden gépkocsit önálló szerelőbrigád rakott össze. Hogy mekkora újdonságnak számított az ötlet,  mi sem bizonyítja jobban, hogy Charlie Chaplin világhírű filmet készített belőle Modern idők címen. Felesleges hangsúlyozni, hogy a gyártósorok gépeit is Galamb József tervezte. Ami olyannyira jól sikerült, hogy technikatörténetet írt vele: 1911-ben indult be a termelés, ebben az évben a hihetetlennek tűnő százezer darabot gyártottak a Bádog Böskéből, amelyet kapkodtak, mint a cukrot. Tehát Galambnak nem volt nyugta: újabb fejlesztésekkel elérte, hogy hat év múltán már egymillió gépkocsi gördült le a gyártó szalagokról évente! Az amerikaiak autóéhsége szinte korlátlannak bizonyult, ami a magyar tervezőt újabb feladatok elé állította. Nem volt rest, addig fejlesztette a gyártósorokat,  hogy a múlt század húszas éveinek elejére a gyár termelése elérte a bűvös kétmilliós határt, amit még napjainkban is csak néhány világcég tud túlszárnyalni. A T-modellt 1927-ig gyártották, összesen tizenhét és fél millió darabot adtak el belőle. Hogy milyen szívós jármű volt, annak fényes bizonyítéka, hogy az ezredfordulón is több mint százezer üzemképes példány volt belőle!  A maga módján világbajnok: igaz ugyan, hogy a    Ferdinand Porsche által tervezett Volkswagen bogárhátújából huszonegy millió darab fogyott el, de ez már egy más korban, egy emberöltővel később történt, amikor az autó az egész világon mindennapos használati eszköznek számított.

Galamb Józsefnek volt még egy korszakalkotó újítása: 1917-ben megtervezte a bolygóműves Fordson traktort. Erre amiatt volt szükség, mivel ez az erőgép korábban igazi férfit kívánt: a tengelykapcsoló és a sebességváltó alkatrészeinek nagy mérete és tetemes súlya miatt a sebességváltás komoly erőfeszítésbe került. Emiatt a háborúba vonult férfiak helyett az asszonyoknak kellett helytállniuk a gazdaságokban. Galamb bolygóműves megoldása egy gyerek számára is lehetővé tette a traktor kezelését. Ezt a rendszert azóta általánosan használják minden tehergépkocsiban és erőgépben.

Az első világháború alatt katonai megrendeléseken is dolgozott, tengeralattjáró-keresőt, harckocsikat és repülőgép motorokat is tervezett.

Henry Ford igazi kincsként bánt Galamb Józseffel, nemcsak véleményét kérte ki minden kérdésben, de anyagilag is megbecsülte: ugyanannyi fizetést adott neki, mint amennyit az Egyesült Államok elnöke keresett.

Galamb József sikerei csúcsán sem feledkezett meg szülővárosáról: 1921-ben százezer koronás  ösztöndíjat alapított tehetséges diákok támogatására. Rendszeresen hazalátogatott, viszont a második világháború újra elvágta szülőhazájától. Közben egyre komolyabb gyomor- és szívbántalmak gyötörték, ami miatt 1944-ben orvosa tanácsára nyugdíjba vonult attól a vállalatbirodalomtól, amelynek helyén az ő belépésekor egy kis szerelőműhely árválkodott. . Hetvennégy éves korában, 1955. december 4.-én hunyt el az általa világhírűvé tett Detroitban,  a korabeli autógyártás fővárosában.

Az utókor is méltón kifejezte háláját: több iskolát is elneveztek róla, tiszteletére szobrokat emeltek, az elsőt természetesen szülővárosában, Makón.

Ritkaságszámba megy, hogy egy csaknem százötven éves műszaki találmány fennmarad egy olyan korban, amelyet a viharos változások jellemeznek. Az meg végképp meglepő, hogy e találmányra felépült gyár az eltelt másfél évszázadban folyamatosan termeljen, sőt termékeinek kínálatát az idők folyamán állandóan bővítse. Ez a bravúr Nikolaus August Ottonak sikerült, akinek négyütemű motorja ma alapiskolai tananyag. Aligha túlbecsülhető a szerepe az ipartörténetben, arról nem is beszélve, hogy találmánya a mai világ számára is nélkülözhetetlen: az utakon és síneken futó, a vizeken sikló közlekedési eszközök  mintegy kilencvenkilenc százalékát az általa megalkotott négyütemű  motorokkal, illetve  azok  mások által tökéletesített változataival üzemeltetik. Emiatt is érdemes közelebbről megismerkedni e műszaki zseni tevékenységével.

Egy pici német faluban, Holzhausen an der Haide-ben 1832. június 14.-én látta meg a napvilágot. Édesapja kocsmáros és a helyi posta bérlője volt. Miután fia kereskedőnek tanult, ezt követően pedig Kölnben kupeckedett, hosszú út vezetett számára a műszaki találmányok felé. Viszont egyre inkább lekötötték a gépek az érdeklődését, olyannyira, hogy huszonnyolc évesen megvásárolta az első használható robbanómotor műszaki leírását.

Étiénne Lenoir francia mérnök 1860-ban szabadalmaztatta a világítógáz üzemeltetésű motort. Erről tudni érdemes, hogy mindkét oldalán zárt hengerrel működött. A dugattyú beindulás előtt a henger közepén foglalt helyet. A beáramló gázt villamos szikrával gyújtották meg, amely a dugattyút alsó állás irányába lökte. A túloldalon ugyancsak robbanásra került sor, így a motor oda-vissza üzemmódban működött. Bár ez a gép meglehetősen robusztus és aránylag drága volt, a kisiparban és a törpeüzemekben nagy népszerűségnek örvendett, Ráadásul volt még egy számottevő hiányossága is: óránként egy lóerőnyi teljesítményre három köbméter világítógázt fogyasztott. Ennek ellenére vitték, mint a cukrot.  Otto az eredeti dokumentáció alapján megszerkesztett motort tanulmányozva jött rá, hogy a gázfogyasztás radikálisan csökkenthető, ha nem csak beáramoltatja az üzemanyagot, hanem szívást alkalmaz. Valóban: a harmadára sikerült letornásznia a felhasznált világítógáz mennyiségét. Találmányával részt vett az 1862-es londoni ipari kiállításon, ahol ugyan felhívta magára a figyelmet, mégis keserű szájízzel távozott: tudatosítania kellett, hogy komolyabb sikerre csak akkor számíthat, ha pénzt és munkatársakat tud szerezni, tekintve, hogy a Lenoir-motor fejlesztésén egy egész csapat dolgozott. Hazatérve rámosolygott a szerencse: megismerkedett Eugen Langer tehetős mérnökkel, aki azonnal felismerte az atomszférikus motor előnyeit, sőt arra buzdította a feltalálót, próbálja olyan irányban továbbfejleszteni a motort, hogy mérete csökkenjen, teljesítménye pedig megnőjön.  Otto számára az igazi főnyereményt az jelentette, hogy gyárat alapíthatott, amelybe neki csak az ötletet kellett vinnie, a pénzt társa biztosította. Langer szerénységét bizonyítja, hogy még a nevét sem kívánta a cég nevében feltüntetni. Így  született meg 1864-ben Kölnben a világ első motorgyára, az N.A. Otto és társa, amelyet hamarosan új telephelyre költöztettek, a kölni városrész neve alapján 1869.-ben  Gasmotorenfabrik Deutznak kereszteltek át. Közben Otto szorgalmasan dolgozott találmánya fejlesztésén, amellyel elnyerte az 1867-es párizsi világkiállítás aranyérmét. A megnövekedett érdeklődés és természetesen a megrendelések hatására a kis vállalat egyre nagyobb üzemmé nőtte ki magát. Olyannyira, hogy hamarosan főkonstruktőrt is alkalmaztak, az autótörténet egyik legnagyobb alakját, Gottlieb Daimlert, akinek keze alatt dolgozott egy ugyancsak technikatörténeti nagyság, Wilhelm Maybach. Otto ? eredeti foglalkozásával összhangban ? a gyár kereskedelmi igazgatója lett. Persze árgus szemekkel figyelte a fejlesztési munkákat, nem egy esetben nemtetszését fejezte ki a főkonstrüktőr tevékenyégével szemben, aminek eredménye az lett, hogy Maybach és Daimler távozott a vállalattól, hogy  a technikatörténet számára oly fontos, saját gyárat alapítson.

Ma már tudjuk, annak ellenére, hogy az első autómotort Daimler és Maybach tervezte meg 1893-ban, műszaki megoldásában Ottonak kritikai észrevételei közben igaza volt: az ő találmánya alapján szerkeszthették meg a sajátjukat. Ugyanis Otto jött rá arra, hogy a teljesítmény radikálisan növelhető, a méretek pedig csökkenthetőek, ha a gép négy ütemben működik. A mai napig is érvényes a szívás, sűrítés, robbanás és kipufogás elve a belsőégésű motoroknál.  Otto persze nem maradt meg az ötletnél: 1876-ban kifejlesztett négyütemű motorjára a következő évben megszerezte a szabadalmat. Mi sem bizonyítja jobban találmánya jelentőségét, hogy a mai napig Otto-motornak nevezik.

Gyakorlati fontosságát a tudományos körök is elismerték azzal, hogy bár nem volt semmilyen komoly iskolai végzettsége, 1882-ben a würzburgi egyetem díszdoktorrá avatta. Pedig a java még hátra volt: 1884-ben szabadalmaztatta a kisfeszültségű mágnes-elektromos gyújtást, amely lehetővé tette a folyékony üzemanyag használatát. Ezzel megszületett a benzinmotor. A világítógázt, gyúlékonysága miatt, nem lehetett tartályokba sűríteni, emiatt Otto új találmányáig csak helyhez kötött erőgépeket lehetett előállítani. A gyújtás forradalmi megváltoztatása megnyitotta az utat az autó kifejlesztéséhez, amire hamarosan sor is került: már a következő évben megszerkeszti Gottlieb Daimler és Wilhelm Maybach a motorbiciklit, Carl Friedrich Benz pedig az első, háromkerekű autót. A teljesség kedvéért érdemes hozzátenni, hogy 1894-ben Daimler szabadalmat szerez a gyorsjárású motorra, amely hamarosan elterjed, bár az Otto-féle lassújárású benzinmotor is tökéletes: Benz ezzel szereli fel a világ első gépkocsiját. A későbbiek folyamán a fejlődés a nagyobb fordulatszámnak kedvez, bár ez mit sem von le Otto érdemeiből, hiszen csak apró változtatásokat végeztek az ő találmányán.  Ráadásul halála után két évvel Rudolf Diesel az ő szabadalmára támaszkodva szerkeszti meg az új motortípust, ezért nyugodtan állítható, hogy a dízelmotor az Otto-motor kisöccse: ugyanúgy négyütemű, egyként szívó és kipufogó szelepeket és főtengelyt alkalmaz, a különbség csak annyi, hogy nyersolajjal működik, ami feleslegessé teszi a porlasztó alkalmazását, valamint sűrítési aránya húszszorosa a benzinmotorénak, emiatt nincs szüksége külön gyújtásra, az üzemanyag-keverék magától berobban.

A huszadik század tízes éveiben született meg Felix Wankel találmánya, a forgódugattyús motor, amely sem a maga korában, sem azóta nem volt képes megrendíteni az Otto-motorok egyeduralmát. Kisebb példányszámban gyártják ugyan, de ez csupán a világtermelés pár százalékét teszi ki.

Otto magánélete is szerencsésnek mondható: társa, Anna Gossi ? akit tízévi kapcsolat után feleségül vett ? hét gyermekkel ajándékozta meg. A technikatörténet e jeles alakja ötvenkilenc éves korában, 1891. január 26-án Kölnben hunyt el. Nemcsak műszaki találmányai, de szervezői zsenijének terméke, gyára is időtállónak bizonyult: a Deutz A.G. napjainkban is a világóriások egyike, amely erőgépeket, építőipari, mezőgazdasági, bányászati berendezéseket és világhírű hajómotorokat gyárt.

Az Otto - Deutz Művek napjainkban

A város, amelyet a gépipar élvonalába emelt, gondosan ápolja emlékét: a Köln-Deutzi vasúti pályaudvar előtt helyezték el Nikolaus August szobrát barátja és munkatársa, Eugen Langer társaságában. Szellemi termékét ? bár kevesen tudják ? milliárdnyian naponta használják, amikor olyan közlekedési eszközzel utaznak, amely Otto-motor segítségével biztosítja a helyváltoztatást.

Az ember felnőttként a legtöbbször ha nem is felejti el gyerekkori álmait, nem tudja őket magvalósítani. Persze mindig akadnak kivételek. Közéjük tartozik a huszadik század egyik legzseniálisabb fizikusa és műszaki szakembere, Bay Zoltán is, aki kiskorában arról álmodozott, hogy megtapogatja a Holdat. Persze ekkor még a szó fizikai értelmében gondolta. Ahogyan emlékirataiban megírta: ?A Holdat ott láttam elsétálni a torony mögött s azt kérdeztem a felnőttektől: ha felmásznék a toronyra meg tudnám-é tapogatni a Holdat?? E csacska kérdésre sejthető a gyulavári felnőttek válasza, az viszont álmukban sem jutott az eszükbe, hogy e kisgyermek negyven év múltán megteszi azt, amire a századelőn vágyott. Ráadásul egy porig bombázott országban, elképesztően szegényes körülmények között, kisipari módszerek igénybevételével.

Bay Zoltán 1900. július 24.-én látta meg a napvilágot, Bay József  gyulavári református lelkész és Böszörényi Julianna gyermekeként. Az elemit szülőfalujában végezte, majd a nevezetes debreceni református főgimnázium diákja lett. Hogy mennyire fontos volt a családban a műveltség megszerzése, arra édesapja korai elvesztése szolgáltatott bizonyítékot: édesanyja eladta a családi földeket, csak hogy fiát taníttatni tudja. Aki már tizenéves korában rendkívüli képességeket mutatott fel. Csak az volt a baj, hogy szerteágazó volt az érdeklődése: egyrészt a humán tantárgyak érdekelték, a művészetekhez is vonzódott, különösen a költészet és a zene kötötte le a figyelmét, másrészt a természettudományok is vonzották. Fizikatanára, Jakucs István ezt látva ?merényletet? követett el ellene: megismertette őt a legnagyobb magyar tudós, Eötvös Loránd és a matematika egyik meghatározó egyénisége, Bolyai János munkásságával.  Neki köszönhetően a frissen érettségizett Bay Zoltán a budapesti Tudományegyetem bölcsészettudományi karára iratkozik be, ahol 1923-ban szerezte meg tanári oklevelét. Tanulmányai közben a híres Eötvös kollégium tagja, amelynek eredményeként az egyetemen először gyakornoki, majd tanársegédi állást kap. Doktorátusát 1926-ban szerezte meg, fő tantárgyként elméleti és kísérleti természettanból, melléktantárgyként matematikából és kozmográfiából. Ezzel el is dőlt, hogy nem a művészetek, hanem a természettudományok területén fejti ki későbbi tevékenységét. Komoly eredmények eléréséhez persze még sokat kellett tanulnia.  Bay Zoltán Németországban a kor legfontosabb tudományos központjaiban töltött el négy évet. Különösen jelentős a berlini egyetem keretén belül Bodenstein professzor asszisztenseként végzett munkája, ahol a hidrogén és nitrogéngázban végbemenő kisüléseket tanulmányozta, eközben bebizonyította, hogy az épp felszabaduló (naszcens) nitrogén amiatt mutat ki fokozott kémiai aktivitást, mert atomos állapotban van. Mivel kutatási eredményeit rendszeresen publikálta a német szaklapokban, hazatértekor ? mindössze harminc évesen ? már komoly szaktekintélynek számított. Olyannyira, hogy a kultuszminiszter, Klebesberg Kunó személyesen jár közbe a szegedi egyetem tanácsánál, hogy nevezzék ki az elméleti fizikai tanszék élére. Itt ismerkedik meg Szent-Györgyi Alberttal, akihez hamarosan mély barátság fűzi, ez a későbbiekben, amerikai éveik alatt komoly tudományos kapcsolattá alakul.

Az ország iparának egyik zászlóshajója, az Egyesült Izzó- és Lámpagyár, ismertebb nevén a Tungsram mindig nagy figyelmet szentelt a kutatómunkának, sőt nem egy esetben olyan programokban is részt vett, amelyektől aligha remélhetett anyagi hasznot. Achner Lipót, a mamutvállalat vezérigazgatója 1936-ban felkéri Bay Zoltánt, hogy vállalja el a kutatólaboratórium vezetését. Ő örömmel tesz eleget a kérésnek, hiszen ezzel olyan bő anyagi keretekhez jut, amiről az egyetemeken nem is álmodnak, de azért van egy hátsó gondolata is: az atomfizikai kutatások elmélyítése kis hazájában. Ehhez megnyeri Aschner erkölcsi és anyagi támogatását, aminek eredményeként 1938-ban megszervezi a budapesti műegyetemen az atomfizika tanszéket. Közben egy évvel korábban meglátogatja őt az Egyesült Államokban alkotó, orosz-lengyel származású Vlagyimir Kozma Zworikin, a ma is használatos elektronikus televízió atyja, az elektronsokszorozók legkiválóbb szakértője. Bay felveti, hogy olyan sokszorozót igyekszik készíteni, amely akár egy belépő elektron kimutatására is képes. Zworikin ezt lehetetlennek tartja, arra utalva, hogy még a nyugalmi állapotban lévő áramkörben is elszabadulnak elektronok ? vagyis sötétáram folyik – , amiket képtelenség leválasztani azokról, amelyeket vizsgálni kívánnak. Válaszul Bay Zoltán egy év múltán megszerkeszti a ?lehetetlen? készüléket, amely részecskeszámlálóként működik. Nem kis reklámot biztosít számára a tény, hogy az akkor már világhírű Neumann János és a Nobel-díjas Werner Heisenberg is rendel belőle kutatásai folytatásához.

Közben a Tungsram műszaki igazgatójaként koordinálja a kutatást, új gyártási

eljárásokat vezet be a termelésben, a BME atomfizikai tanszékének vezetőjeként

pedig elhatározza, hogy részecskegyorsítót épít. Az általa tervezett, többfokozatú ? un. kaszkád ? gyorsító el is készül, csak épp nem tudják munkába állítani: Budapest bombázásakor az angol-amerikai erők tönkreteszik. De a szovjetekkel sincs nagyobb szerencséje: ők a radarját szerelik le 1945 márciusában, hogy otthon megalapítsák belőle a később híressé vált radartechnikájukat. De érdemes szép sorjában követni az eseményeket. A második világháború előestéjén jutottak el az angol kutatók e műszaki berendezés megszerkesztéséhez. A legjobbkor: két év múltán megkezdődött a szigetország elleni légiháború. A németek döbbenten tapsztalták, hogy az ellenfél mindig előre tudja, hogy mikor és hol támadnak. Nem kis erőfeszítésükbe került megtudni, hogy ez a radar miatt van. Nekik ugyanis ilyesmijük nem volt. Viszont Németország bombázása folyamán robbanószerkezetek mellett alumínium csíkokat is kötegszámra szórtak le a repülők. A náci hadvezetés nem tudott velük mit kezdeni, ezért az egyetemektől kértek segítséget. Kapcsolatai révén Bay Zoltánhoz is jutott egy köteg, aki azonnal tudta, hogy elektromágneses dipólusok, amit az angol gépek a német radarok megtévesztésére szórtak le, nem is sejtve, hogy azok még fel sincsenek találva. Viszont Bay a szalagméretből pontosan meg tudta határozni az angol radarok hullámhosszát, ami sokat segített neki a sajátja kifejlesztésében, ugyanis ekkor már dolgozott ezen a berendezésen, de oly titokban tette munkatársaival együtt, hogy még a németek sem tudtak róla. Kétfajta adóvevőt készített: a két és félméteres hullámhosszon működő nagyjából kétszáz kilométeres távolságból érzékelte a gépet, megadva a repülési irányt, az ötvenöt centiméteres változat pedig néhány tíz kilométeres hatósugarú volt ugyan, de már a lőelemekhez szükséges pontos adatokat is szolgáltatta. Alig fejezték be a próbavizsgálatokat a berendezéssel, amikor a szovjet hadseregnek megtetszett a ?kütyü” és hadizsákmány gyanánt elszállították. Ha ez az 1945. márciusi incidens nem jön közbe, még az év folyamán meg tudták volna lokátorozni a Holdat.

Mindent újra kellett kezdeni, így aztán csak 1946 februárjában tudták ezt egy újonnan épített berendezéssel megtenni. Emiatt két héttel megelőzték őket az amerikaiak. Ennek ellenére ? az előzmények ismeretében –  a tudományos világ Bay Zoltánt tartja az úttörőnek. Annál is inkább, mivel egy véletlen folytán a Bay-féle kutatócsoport lett a rádiócsillagászat megalapozója. Azt találták ki, hogy meg kellene mérni, a Napból sugárzott két és fél méteres jelek alapján ? ezen a hullámhosszon működött a berendezésük -, hogy érvényes-e Max Planck sugárzási tétele. Ifjú kollégája, Simonyi Károly kiszámította, hogy olyan kicsi energiáról van szó, amit a radarjuk nem képes mérni. Ennek ellenére Papp György, Bay Zoltán helyettese egyik vasárnap délután óriási jelet mért, amely hétfőre fokozatosan elhalt. Hamarosan kiderült, hogy épp egy napkitörés tanúi voltak. Ez a mérés alapozta meg a napjainkra komoly tudománnyá fejlődött rádiócsillagászatot.

Bay Zoltánt tudományos munkássága elismeréséül elhalmozták elismerésekkel: megválasztották az MTA tagjának, a Tungsram vezérigazgatójának, a Magyar Elektrotechnikai Társaság elnökének, a miniszterelnök tanácsadójának. A kommunizmus előretörésével úgy érezte, elfogy körülötte a levegő, így az Egyesült Államokba távozott, ahol a washingtoni egyetem tanára lett. Ebben az időszakban mélyült el ismét kapcsolata Szent-Györgyi Alberttal, akivel közös biofizikai kutatóprogramokban vett részt. Utolsó jelentős tette, hogy  az amerikai Nemzeti Mérésügyi hivatal atomfizikai osztályának vezetőjeként sikerült bevezetnie a méter új nemzetközi definícióját, amely a fény vákuumban megtett sebességén alapszik. Igaz, hogy tíz évébe került, de sikerült. Ezt úgy értékelte, hogy életében összes találmányának elfogadtatásával együttesen nem volt annyi gond, mint a méterrel.

Hosszú, találmányokban gazdag élete 1992. október 4.-én zárult le, Washingtonban hunyt el. Utolsó kívánságának megfelelően hamvait hazaszállították, 1993 márciusában szülőfaluja temetőjében helyezték örök nyugalomra. Az utókor nem feledkezett meg róla: Szegeden és Budapesten szobrot állítottak a tiszteletére; Jeruzsálemben, az Igazak kertjében olajfa őrzi az emlékét, mivel 1944 nyarán tizenhárom zsidó munkatársának megmentette az életét; a gyulavári Almássy-kastélyban emlékszobát rendeztek be a tiszteletére.

Napjainkra elfogadottá vált George Gamow sokáig őrültnek tűnő magyarázata a világ születéséről, amely szerint az ősrobbanás szülte meg a többmilliárd fényévnyi teret kitöltő, emberi ésszel felfoghatatlan mennyiségű tömeget. A Big Bangról még a fizikát kevéssé ismerők, vagy vele szemben előítélettel viseltetők is hallottak. Arról viszont csak a bennfentesek tudnak, hogy ehhez  szükség volt a táguló világegyetem elméletének kidolgozására, amely egy kívülálló, mondhatnánk laikus nevéhez fűződik. Edwin Powell Hubble ugyanis eredetileg jogász volt. Érdemes közelebbről is megismerni, hogy ezzel a múlttal miként kerülhetett a huszadik századi fizika forgatagának középpontjába, akiről ráadásul a legendák övezte Albert Einstein azt mondta, hogy élete legnagyobb melléfogását korrigálta.

A huszadik századi csillagászat legnagyobb hatású alakja 1889. november 20.-án a Missouri állambeli Marshfieldben született, ahol a helyi iskolában kezdte meg tanulmányait.  Kilenc éves, amikor szülei lakhelyet váltanak, így kerül Chicagóba. Középiskolai tanulmányait is itt végzi. A tudományokhoz egyáltalán nem fűlik a foga, szinte kizárólag csak a sport érdekli. Ezen a téren viszont figyelemreméltó eredményeket ér el: az illionisi állami iskola diákjaként magasugrásban felállított rekordját egy évtizedig nem sikerül senkinek túlszárnyalnia, a későbbiekben a chicagói egyetem kosárlabda csapatában csillogtatja tudását. Ezt oly sikerrel teszi, hogy ennek köszönhetően ösztöndíjat ítélnek meg neki Anglia vezető egyetemére, így kerül Oxfordba. Mivel szülőhazájában is jogi tanulmányokat folytatott, természetszerűleg az Óvilágban is ezen az úton megy tovább, viszont irodalommal is kezd foglakozni, valamint spanyolul tanul. Hazatérve jogászként helyezkedik el. Az első világháborúban frontszolgálatot vállal, majd leszerelve folytatja jogi gyakorlatát. Viszont ekkor már tudja, hogy nem ez lesz élete álma: egyre inkább vonzódni kezd a csillagászathoz. A wisconsini Yerkers csillagvizsgálóban ismerkedik meg a természettudomány alapjaival. Annyira magával ragadja a csillagos ég kutatása, hogy elhatározza: a legjobb akar lenni. Ehhez viszont a legkorszerűbb obszervatóriumba kell mennie. 1919 végén kezd dolgozni a kaliforniai Wilson-hegyi obszervatóriumban, ahol a világ legnagyobb távcsövével, a két és fél méter átmérőjű Hooker-teleszkóppal folytathatta kísérleteit. Ezzel a műszerrel nagyon távoli objektumok is megfigyelhetőek voltak. A korabeli műszaki színvonalra jellemző, hogy a többi távcső nem volt alkalmas annak kimutatására, hogy az égbolton látható ködfoltok valójában galaxisok és nem a Tejút végén elhelyezkedő apró csillagok halmaza. Hubble, munkatársával, Milton Humasonnal 1923-24 folyamán jutott azokra a következtetésekre, amelyekkel forradalmasította a csillagászatot. Először is tisztázta, hogy a csillagködök a Tejútrendszerünkön kívüli hatalmas objektumok, majd azt is igazolni tudta, hogy önálló galaxisok, amelyek méretükben és tömegükben sokszorosan meghaladják a Tejútrendszert. Megfigyeléseik eredményeként Hubble osztályozta elsőként a galaxisokat méretük, fényességük, tartalmuk és a Földtől való távolságuk szerint. Már emiatt is a világ tudományának az élvonalában a helye. Viszont a csillagok vörös eltolódásának magyarázatával robbantott a fizikusok között.

Már az ő korában is tudták, hogy valamennyi csillag, így a mi Napunk is azonos anyagból, hidrogénből és héliumból épül fel, amiből az következne, hogy mindegyikük azonos színű fényt bocsát ki. Csakhogy a megfigyelések azt igazolták, hogy minél távolabbról jön a fény, annál inkább közelít a vöröshöz. Ezt nevezték el vörös eltolódásnak, amit a Doppler-jelenség okoz. Iskolai tananyag Christian Doppler osztrák fizikus felismerése, hogy a közeledő hangforrás rezgésszáma magasabbnak, a távolodóé alacsonyabbnak tűnik az álló megfigyelő számára. Francia kortársa, Hyppolite Fizeau vetette fel azt a gondolatot, hogy ugyanez a fényre is vonatkozik, csak itt sokkal nagyobb sebességekről van szó. Természetszerűleg földi körülmények között ezt nem tudták kimutatni. Edwin Hubble már az első megfigyelések idején biztos volt abban, hogy ez a fényjelenség a galaxisok távolodásának a biztos jele. Aztán igazolnia is sikerült, hogy nem egyenletesen, hanem a távolsággal növekvő sebességgel távolodnak tőlünk a galaxisok, vagyis a dupla távolságban levők kétszer olyan gyorsan. Az általa leírt törvényszerűséget Hubble-törvényként ismeri ma a világ, az egyes csillaghalmazok egymáshoz viszonyított távolodási arányosságát a Hubble-állandó adja meg. A bomba akkor robbant, amikor Albert Einstein megtette vallomását: az 1915-ben általa kidolgozott általános relativitáselmélet levezetésekor észrevette, hogy az egyenletrendszer azt sugallja, hogy a világegyetem nem állandó, tehát vagy összehúzódik vagy tágul, de ezt ő nem tudta elhinni, ezért ezt a ?fizikai képtelenséget korrigálva? bevezette az egyenletbe a kozmológiai állandót, hozzátéve ?ez volt életem legnagyobb melléfogása?. Hubble felismeréseitől aztán egyenes út vezetett George Gamow ősrobbanás elméletének kidolgozásáig, a modern kozmológia kialakulásáig. Azt hihetné az ember, hogy ezek után a Nobel-díjat az isten sem veheti el ettől a kiváló tudóstól, hiszen vagy egy tucatszor felterjesztették rá. Nos, megtette. Pontosabban: a díjkiosztó bizottság úgy ítélte meg, hogy bár megérdemelné, de hát nem a fizika területén(!) tevékenykedik, így nem adhatják oda neki. E képtelen indoklás közben észre sem vették, hogy az egész fizika a csillagászat köpönyegéből bújt elő, ráadásul Isaac Newton épp az égi fizika megalkotásával forradalmasította a természettudományos világképet. Persze ez Hubblet különösebben nem zavarta. Folytatta korábbi megfigyeléseit, ennek eredményeként 1935-ben felfedezte az 1373 Cincinatti kisbolygót, a következő években megírta a The Realm of the Nebulae (A csillagködök szférája) és a The Observational Approach to Cosmology (A kozmológia megfigyelési oldala) című munkáit, amelyekkel megalapozta a fizikai kozmológia tudományát. Népszerű társasági ember hírében állt. Ennek köszönhette több művész, közöttük Charlie Chaplin barátságát. 

A második világháborúból is kivette a részét: elvállalta a katonai ballisztikai kutatóintézet vezetését. Hatvannégy évesen, 1953. szeptember 28.-án hunyt el a kaliforniai San Marinoban.

Az utókor méltón kifejezte háláját ennek a kivételes tudósnak: 1990-ben földkörüli pályára állították a róla elnevezett teleszkópot, amely 2,4 méteres főtükrével, 4,2 méter átmérőjével, tizenhárom méteres hosszúságával, tizenegy tonnás tömegével napjainkig a legnagyobb űrbe telepített műszer. Eddig több ezer megfigyelést végeztek vele, hetente százhúsz Gigabyte adattömegével csillagászok tucatjainak biztosít munkát, teszi lehetővé számukra a névadóhoz méltó megfigyeléseket és felfedezéseket egyaránt.

A szerszámokat,  gépeket és a közlekedési eszközöket az őskortól kezdve egészen a tizenkilencedik század közepéig aranykezű mesterek készítették, ami nem meglepő, hiszen  ezek aránylag egyszerű szerkezetűek voltak.  Akár egy malom, víz- vagy szélmeghajtású gépekből összeállított üzem, manufaktúra, kocsi vagy hintó legyártásához két-három szakma képviselői elegendőnek bizonyultak: a bognár-kádár-kovács alkotta ?triumvirátus? a világ minden táján, akár falusi környezetben is képesnek bizonyult erre.

Mai szemmel talán meglepőnek tűnik, de még az első ipari forradalmat is a tanulatlan, ösztönös zsenik vitték győzelemre: a gőzgép, a gőzhajó és gőzmozdony feltalálói, Thomas Newcomen, James Watt, Robert Fulton és George Stephenson együttesen nem végeztek el annyi iskolai osztályt, mint egy átlagos mai fiatal. Sőt, a második ipari forradalmat elindító Michael Faraday is úgy dolgozta ki az elektromágnesség elméletét, szerkesztette meg az első laboratóriumi villamos motort és áramfejlesztőt, hogy egyedüli elméleti tudása a kérdésben annyi volt, hogy könyvkötő inasként az Enciclopedia Britannica elrongyolódott példányainak felújítását kapta feladatul, miközben az ?E? betűs fogalmak között ráakadt az elektromosság szócikkre. A törés a század második felében állt be, amikor megjelent a színen az egyetemet végzett, elméletileg alaposan felkészült generáció. De még ekkor sem volt könnyű ötleteik megvalósítása. Erre a legjobb példa Nikola Tesla esete, aki eredetileg Eötvös Loránd tanársegédje volt, majd az Újvilágba áthajózva Thomas Alva Edison híres laboratóriumába szegődőtt munkatársnak. Hasztalan próbálta meggyőzni főnőkét, az utolsó ösztönös zsenit a váltakozó áram előnyeiről, Edison makacsul ragaszkodott egyenáramú dinamójához. Így a fiatal mérnök szedte a sátorfáját, saját céget alapított és diadalra vitte az általa kialakított háromfázisú áramrendszert. Valami hasonló Magyarországon is lezajlott: Csonka János a fél kontinenset bejárta tapasztalatszerzés céljából, mielőtt belevágott berendezéseinek megtervezésébe. A későbbiek folyamán is folyamatosan gyarapította elméleti tudását: a budapesti Műegyetem valamennyi előadását látogatta. Mivel érettségije nem volt, diplomát nem kaphatott. Viszont élete alkonyán mégis gépészmérnökké nyilvánították. Jogosan: egy egész kutatócsoport nem tervezett annyi bonyolult berendezést, mint ő egyes egyedül, ráadásul az ő nevéhez fűződik a magyar gyakorlati gépészmérnök-oktatás megszervezése.

A magyar autóipar megalapítója a jónevű Tsonka Vince szegedi ?gépépítő? kovácsmester hetedik, legkisebb gyermekeként látta meg a napvilágot 1852. január 22.-én. Már kiskorában sokat lábatlankodott a családi műhelyben, amelynek egyik nevezetessége volt, hogy finommechanikai orvosi műszerek készítésével is foglalkozott. Elemi iskoláit és a gimnázium alsó négy osztályát Versecen végezte, ahol kitűnően megtanult németül és latinul.  Továbbtanulásra a családnak már nem futotta, így az iskolából kimaradva tizenkilenc éves koráig édesapja műhelyében szerzett szakmai képesítést. Tudásszomja ekkor arra sarkallta, hogy állást vállaljon az alföld-fiumei vasút szegedi műhelyében. Csupán hónapokra volt szüksége, hogy minden fortélyt elsajátítson, így hamarosan szedte a sátorfáját, a Magyar Államvasutak budapesti fűtőházában vállalt állást, miközben megtanult franciául. Hamarosan kiderült, hogy csak külföldön szerezheti meg a számára szükséges elméleti ismereteket és gyakorlati tudást. Huszonkét évesen ezért a császárvárosba utazik, ahol az osztrák államvasutak kötelékébe lép. A következő évben már Svácban találjuk: 1875-ben a kor egyik legjelentősebb gépgyárában, az Escher Wyssnél vállal munkát. Azt követően, hogy elsajátította mindazt, ami miattt az állást vállalta, továbbutazik Párizsba, ahol az ugyancsak híres Journaux-Leblond gyárban kezd dolgozni. Kétéves párizsi tartózkodását megszakítva többör áthajózik Angliába. Nemcsak London nevezetességei érdeklik, de tanulmányutakat tesz az angol ipari nagyvárosokban is, ahol elsősorban az üzemeket keresi fel. Talán még évekig tartott volna ez az ismeretszerző körút, ha 1876-ban Párizsban nem értesült volna a budapesti Műegyetem által kiírt pályázatról, amelyben a mérnököket oktató tanműhely élére kerestek vezetőt. Habozás nélkül hazatér, annak ellenére, hogy látszólag nem sok esélye van a sikerre: egyetemi végzettség híján, ráadásul mindössze huszonöt évesen aligha számíthat arra, hogy a jóval tapasztaltabb, nagytudású ellenfeleket kiütheti a nyeregből. Viszont mellette szól, hogy ekkor már angolul is kitűnően beszél, ráadásul ? ifjú kora ellenére ? gyakorlati tudásban magasan a többiek fölött áll. Így bekövetkezik a csoda: az egyetem vezetése a harminckét jelentkező közül Csonka Jánost választja. A zöldfülűnek tekintett fiatalember már a kezdeteknél méltónak bizonyul a bizalomra: látván a tanműhelyben uralkodó kezdetleges állapotokat és a teljes pénzhiányt, azt az ajánlatot teszi az egyetem vezetőségének, hogy saját költségére alkalmaz szakmunkásokat, ha a tanűhely gépein találmányainak prototípusát is legyárthatja. Hogy bebizonyítsa, tudja miről beszél, az egyetem által korábban  külföldön vásárolt atmoszérikus gázgépet és petróleummotort átalakítva hatásfokukat megnöveli. Eközben persze éles szemével azonnal felismeri, hogy melyek a fejlesztés lehetőségei. Ennek eredményeként 1879-ben megépíti az első magyar gázmotort, majd három évvel később a vegyes üzemű gáz- és petróleummotort. Mindkettőn több eredeti, szabadalmaztatott megoldást alkalmazott. Ráadásul az is világossá válik, hogy nemcsak jó ötletei vannak, de kiváló gyártástechnológus is.  Hogyan is kerülhette  volna el tevékenysége a magyar menedzserek királyának, Mechwart Andrásnak, a Ganz-gyár vezérigazgatójának a  figyelmét? Állást ajánl neki, amit Csonka tisztelettel elhárít ? neki más tervei vannak -, viszont örömmel vállalja az együttműködést. Erre hamarosan sor kerül: a Ganz, terjeszkedése közben, egy gyárat felvásárol, amelyben tucatszám állnak a működésképtelen, félig kész motorok. Történelmi pillanat, amikor Csonka János felveszi a hivatalos kapcsolatot a gyárral: első ízben kerül sor Magyarországon egy ipari óriás és az egyetem együttműködésére. Csonka egyéni életében is ez hozza meg a fordulatot: megismerkedik a gyár ifjú mérnökével, a nála hét évvel fiatalabb Bánki Donáttal, akivel közösen hozzák üzemképes állapotba a tervezési hibában szenvedő motorokat. Ez nemcsak jelentős anyagi sikert jelent számára, de elnyeri Bánki barátságát is, amely a következő időszakban közös találmányokban ölt testet.  Egy sor új típusú motort terveznek, amelyeket a nevük fémjelez ? Bánki-Csonka-motorok -, gázkalapácsot szerkesztenek, megalkotják az automatikus csőgyújtással működő motort.

 De mindez eltörpül legfőbb találmányuk, a benzinporlasztó, népszerűbb nevén a karburátor mellett, amelyet 1893.-ban szabadalmaztatnak, így elsőségük elvitathatatlan. Érdemes megjegyezni, hogy ezen már alkalmazzák a dobszabályzót, a túlcsordulást megakadályozó tűszelepet, a féklevegő bevezetést is. Porlasztójuk az 1900-as párizsi világkiállítás egyik szenzációja volt. Ez a találmánya még egy barátot szerzett neki: Robert Boscht, a nagy konstruktőrt, az elektromos gyújtás megalkotóját.

A századforduló gyökeres változást hozott a feltaláló-páros életébe: Bánkit tanszékvezető egyetemi tanárnak nevezték ki, míg Csonka feladatul kapta az egyetem új mechanikai-technológiai laboratóriumának berendezését. Ezzel kettejük együttműködése ugyan megszűnt, barátságuk egészen Bánki haláláig tartott. Soktucat laboratóriumi eszközt, berendezést tervezett. Nála senki sem tett többet a magyar gyakorlati mérnökképzésért. Emiatt jogosította fel 1924-ben a Magyar Mérnöki Kamara a gépészmérnöki cím használatára.

Épp napjainkban láthatjuk naponta a reklámfilmekben, hogy az egyik legjelentősebb francia óriás kilencven éves gyakorlattal rendelkezik az autógyártásban. Csonka János ebben a tevékenységben csaknem két évtizeddel megelőzte a legendás Citroent!

Csonka - tricikli

A tizenkilencedik század utolsó éveiben szerkesztette meg az első motorbiciklit, majd -triciklit. Ezt követően tűzoltó-, csónak-, bányamozdony-, majd sínautó-motort tervezett. A Magyar Posta megrendelésére 1905-ben adta át az első postaatót, amelyből összesen százötven darabot gyártott le, amelyek évtizedekig futottak a magyar utakon.  Olyan újításokat alkalmazott az általa tervezett motorokon, amelyek merőben szokatlanok voltak: bevezette az alumínium használatát, a vezérelt szívószelepet és a nagyfeszültségű mágnesgyújtást. Csonka állította elsőként össze a magyar autós-szakszótárt.

1925-ben, hetvenhárom évesen ugyan nyugdíjba vonult, ami persze nem jelentette, hogy abbahagyja a munkát: az egyetemmel szemben levő raktárhelyiséget kibérelve gépeket és  autókat gyártott. Fiaival együtt megalapította a Csonka-gyárat, amelynek 1938-ban már háromszáz alkalmazottja volt. Szellemi teljesítményére jellemző, hogy utolsó szabadalmát 1935-ben, nyolcvannégy évesen szerezte meg, méghozzá a robbanómotoros szétszethető láncfűrészre. Amikor 1938-ban kinőtte gyára a telephelyet, saját maga tervezte meg a Fehércvári úton az új gyártelepet. Ennek átadását már nem érhette meg: a következő évben, 1939. október 27.-én, nyolcvanhét évesen elhunyt.

Az utókor méltón ápolja emlékét: több szobrot emeltek a tiszteletére, Magyarosrszág-szerte több városban utcát nevezte kel róla. Első benzinporlasztóját a Műszaki Emlékeket Nyilvántartó és Gyűjtő Csoport őrzi, postatriciklije és 1909-ben gyártott kisautója a Budapesti Közlekedési Múzeumban csodálható meg. Teljesen restaurált postaautója a Műszaki Egyetem J épületében kiállítva figyelmezteti a jövő mérnökeit, hogy milyen nyomdokokon illik haladniuk. Születésének százharmincadik évfordulóján a Budapesti Műszaki Egyetem Járműgépészeti Intézetének laboratóriuma felvette a nevét. Az égre megfelelően erős távcsővel tekintve látható a 131762-es számú, róla elnevezett Csonka-kisbolygó.

A tudománytörténetben bevett szokás, hogy a legnagyobb felfedezések, találmányok ismertetését általában összekötik ?szerzőjük? életének kerek jubileumával, már annak okán is, hogy néha nehéz meghatározni, hogy mikor pattant ki az isteni szikra a fejükből. Bár akadnak kivételek: abban az esetben, ha egy olyan adott időponthoz köthető a találmány születése, amely egycsapásra megváltoztatta az emberi civilizáció fejlődését. Ilyen kivételes esetnek számít az első korszerű gőzmozdony megszerkesztése, amely kétnapos ?újszülöttként? bemutatkozva felforgatta az évezredes életmódot, új korszakot nyitott nemcsak a műszaki fejlődés terén, de a társadalmat is gyökeresen átalakította, lehetővé tette a hatalmas gyártelepek és a milliós világvárosok kialakulását.  A sorsfordító történelmi eseményre az angliai Rainhillben került sor, ahol 1829. október 8.-án George Stephenson Rocket, vagyis rakéta nevű mozdonya fényes győzelmet aratott Timothy Hackworth Sans Pareilje fölött. De miért is volt ekkora jelentőségű ez a nap, hiszen ? igaz a jóval kezdetlegesebb – vasutat már korábban is ismerték?

Azzal már a tizenkilencedik század elején is tisztában voltak a társadalomkutatók, hogy a gőzgép tömeges alkalmazása robbanásszerű fejlődést von maga után, hiszen korábban a víz erejét közvetlenül felhasználva aligha lehetett többszáz fős vállalatot üzemeltetni. Ráadásul az új termelőeszköz jórészt függetlenítette a gyárat az energiaforrástól, ami lehetővé tette, hogy bárhol megkezdjék a termelést. Persze a gazdasági ésszerűség azt diktálta, hogy vagy a nyersanyag- vagy a fűtőanyaglelőhelyek közelében alakítsák ki az ipari üzemet. Ez a fő oka annak, hogy Angliában az ipari foradalom hazájában, ezt követően pedig az egész világon a bányák közelében alakultak ki a gyártelepek. Amelyek akár többezer munkást is foglalkoztathattak volna, hiszen Nagy Britannia ekkor élte virágkorát, a neves lobogó, a Union Jack fölött soha nem nyugodott le a Nap, mind az öt világrészen hatalmas gyarmatok fölött uralkodott a ködös Albion. A legfőbb akadályt a primitív közlekedés jelentette. Sem nagymennyiségű nyersanyagot, készárut, sem többszáz személyt nem tudtak rövid idő alatt nagy távolságokra eljuttatni. Így a közlekedés fejletlensége volt a fejlődés legfőbb akadálya. Ezért a tervezett Manchester-Liverpool vasútvonal tulajdonosai ötszáz fontos díjat tűztek ki a Rainhillnél megrendezett mozdonyverseny győztesének.

Mai szemmel nézve a jutalom nem tűnik különösebben vonzónak. Csakhogy a tizenkilencedik század első harmadában ekkora vagyonból gyárat alapíthatott, vagy egy óceánjáró vitorlást vásárolhatott az ember. Persze Stephensont nemcsak a dicsőséggel járó jutalom vonzotta: tisztában volt azzal, ha elviszi a pálmát, ez még unokái számára is jólétet biztosít. Annál is inkább, mivel Robert fiával együtt néhány évvel korábban mozdonygyárat alapított.

George Stephenson

Hosszú út vezetett a bányaszivattyú-kezelő munkás fiának saját vállalatának megalapításához. Olyan szegények voltak, hogy még iskolába se járhatott, emiatt csak felnőtt korában tanult meg egy esti kurzuson írni és olvasni. Viszont az éleseszű George alaposan megfigyelte az édesapja által kezelt gőzszivattyú működését, már kiskorában elhatározta, hogy ő bizony kerekekre szereli ezt a berendezést. Jó oka volt erre: látta, hogy milyen fáradságos munkával tolják a bányászok, húzzák az apró termetű lovak a süllyesztett fasíneken a megrakott csilléket. Álma megvalósításához először is bizonyítania kellett rátermettségét. Huszonnégy évesen megtervezte a világ első biztonsági bányászlámpáját, amellyel elnyerte munkaadójának, a killingsworthi bánya tulajdonosának a rokonszenvét, aki hajlandó volt anyagi támogatást nyújtani az ifjú feltaláló merész tervéhez, ami ekkor már nem is volt igazán eredeti: időközben Richard Trevithick megelőzte őt a gőzgép kerekekre szerelésében. Bár a Stephenson által megszerkesztett első mozdony, a Blücher meglehetősen hasonlított erre a berendezésre, viszont két újítást tartalmazott: vassíneket használt, amihez értelemszerűen peremes kerekeket készített, hogy a mozdony a pályán maradjon. Ekkor még ? kontinentális mértékegységben megadva ? 1422 mm-es nyomtávot alkalmazott. A későbbiekben értesült róla, hogy az ókori Róma harci szekereinél 1435 mm volt a kerekek távolsága, ennek tiszteletére az elsők között szorgalmazta az erre való teljes átállást, amelyet a későbbiek folyamán nemcsak szülőhazájában foglaltak törvénybe, de szerte a világon is rendszeresítettek, az egyetlen Oroszország kivételével. 

Az aranykezű kovács sorra kezdte összerakni a mozdonyokat, amelyek hasznából 1823-ra már jómódúnak számított, olyannyira, hogy Robert fiával együtt saját mozdonygyárat alapított. Itt készült a világ első nyilvános vasútvonalán üzembe állított Lokomotion mozdonya. A Stockton-Darlington gőzvasút megnyitása 1825. szeptember 27.-én igazi világszenzációnak számított. Nem csoda: abban a korban szinte elképzelhetetlen mennyiségű, kilencven tonnányi árut illetve hatszáz  utast szállított a harminc kocsiból álló szerelvény, méghozzá tizenkilenc kilométeres sebességgel óránként! Ezzel a bravúrral Stephenson az ország első számú mozdonygyárosává vált. Azt hihetnénk, hogy csak tőle rendelték ezután a mozdonyokat. Az angol sportszerűség szép példája, hogy másoknak is esélyt kívántak biztosítani. Ennek következtébern került sor a rainhilli versenyre. Amire Stephenson legújabb termékével, a Rockettel ? magyarán: Rakétával ? nevezett be.

A Rockett

Már az első pillanatban világos volt, hogy rendkívüli eseményre van kilátás: a feltaláló a dugattyúhengereket a tűzszekrény két oldalán, ferdén helyezte el, így aztán a kerekekre a hajtóerőt a korábbi himba helyett közvetlen kapcsolórudazattal vitte át. A lényeget azonban a legélesebb szemű megfigyelők sem láthatták: a vizet nem tartályban, hanem csőrendszerben hevítette fel, a fáradt gőzt pedig a huzatos kéménybe vezette ki. Mivel még fél évszázadot kellett várni a hőelmélet megalkotására, az ösztönös zseni munkált benne, amikor ezekkel az újításokkal megötszörözte mozdonya hatásfokát. A Rocket méltónak bizonyult nevéhez: ellenfeleinél kétszer gyorsabban, negyvenhat kilométeres sebességgel repítette a szerelvényt! A tudománytörténészek egy része a verseny napját, 1829. október 8.-át tartja a modern vasút születésnapjának. A másik része ? hiszen egy demokratikus országban eltérőek lehetnek a vélemények ? a Rocket megszületésének időpontját, vagyis október hatodikát. Stephenson konstruktőri buzgalmában észre sem vette, mennyire megelőzte korát, de ezt már szerencséjére nem érte meg, mivel 1848-ban jobblétre szenderült. A politika ugyanis beleszólt az eseményekbe, annak okán, hogy védeni kell az emberek és az állatok egészségét. Ugyanis egyre többen panaszkodtak, hogy légszomjat éreznek a ?szédítő? sebesség hatására. Ki is tört az össztársadalmi vita, hogy képes-e az emberi szervezet ilyen nagy sebességet egészségkárosodás nélkül elviselni. Ráadásul a gazdák, földbirtokosok, és egyéb állatartók sorra nyújtottak be panaszokat a vasút ellen, amiatt, hogy irdatlan pusztítást végez a legelésző nyájakban, kondákban, gulyákban és a ménesekben egyaránt. A közjóért elkötelezett politikusok kötelességüknek érezték a beavatkozást: 1861-ben jóváhagyták a világ első vasúti törvényét, a Locomotive Act-ot, amely városban nyolc kilométeres óránkénti sebességre, külterületen huszonhat kilométerre csökkentette a vasúti szerelvények sebességét. Hamarosan kiderült, ez a törvényi szabályozás túl puhának bizonyul: továbbra is érkeztek a panaszok, ezért 1865.-ben megszületett a 2. Locomotive Act, amely előírta, hogy a szerelvény előtt hatvanyardnyi távolságban vörös zászlót lengető vasúti alkalmazottnak kell gyalogolnia. Egyúttal a maximális sebességet településen kívül négy mérföldre (6,4 km/h), városokban két mérföldre (3,2 km/h) csökkentették. Az ostobaság szelíd bája még sokáig körüllengte az angol vasutat: igaz, hogy 1878-ban eltörölték a zászló kötelező használatát, de még ekkor is egy futónak kellett haladnia a szerelvény előtt, ami ismét megnövelte a megengedett sebességet a Rocket előtti idők szintjére; csupán 1896-ban helyezték hatályon kívül a világ minden táján közderültséget kiváltó ?zászlótörvényt?. Maga az elhíresült mozdony tizenegy évig teljesített szolgálatot, ekkor átalakították: a ferde dugattyúkat vízszintesekkel cserélték fel, náhány újítást is végrehajtottak rajta. Alapvető felépítésén viszont semmit sem kellett változtatni, így valamennyi későbbi gőzmozdony prototípusát tisztelhetjük benne. Pontos mása napjainkban is megtekinthető a londoni Science Museumban. ?Szülőatyja?, George Stephenson még megérhette a magyarországi vasút megszületését, amelyet nemzetünk legnagyobb költője váteszi sorokban örökített meg:

A Rockett ferde dugattyúi

?Száz vasútat, ezeret!

 Csináljatok, csináljatok!

 Hadd fussák be a világot,

 Mint a testet az erek.

Ezek a föld erei,

 Bennük árad a műveltség.

 Ezrek által ömlenek szét

 Az életnek nedvei.? 

(Petőfi Sándor: Vasúton, 1847).

A feltalálót pedig hazánkban is utolérte a halhatatlanok dicsősége: az 1881-ben átadott remekmívű Keleti Pályaudvar falifülkéjéből bronzba öntve tekint le az utazni vágyókra, neves elődje, a gőzgépet megalkotó James Watt társaságában.