A szerszámokat,  gépeket és a közlekedési eszközöket az őskortól kezdve egészen a tizenkilencedik század közepéig aranykezű mesterek készítették, ami nem meglepő, hiszen  ezek aránylag egyszerű szerkezetűek voltak.  Akár egy malom, víz- vagy szélmeghajtású gépekből összeállított üzem, manufaktúra, kocsi vagy hintó legyártásához két-három szakma képviselői elegendőnek bizonyultak: a bognár-kádár-kovács alkotta ?triumvirátus? a világ minden táján, akár falusi környezetben is képesnek bizonyult erre.

Mai szemmel talán meglepőnek tűnik, de még az első ipari forradalmat is a tanulatlan, ösztönös zsenik vitték győzelemre: a gőzgép, a gőzhajó és gőzmozdony feltalálói, Thomas Newcomen, James Watt, Robert Fulton és George Stephenson együttesen nem végeztek el annyi iskolai osztályt, mint egy átlagos mai fiatal. Sőt, a második ipari forradalmat elindító Michael Faraday is úgy dolgozta ki az elektromágnesség elméletét, szerkesztette meg az első laboratóriumi villamos motort és áramfejlesztőt, hogy egyedüli elméleti tudása a kérdésben annyi volt, hogy könyvkötő inasként az Enciclopedia Britannica elrongyolódott példányainak felújítását kapta feladatul, miközben az ?E? betűs fogalmak között ráakadt az elektromosság szócikkre. A törés a század második felében állt be, amikor megjelent a színen az egyetemet végzett, elméletileg alaposan felkészült generáció. De még ekkor sem volt könnyű ötleteik megvalósítása. Erre a legjobb példa Nikola Tesla esete, aki eredetileg Eötvös Loránd tanársegédje volt, majd az Újvilágba áthajózva Thomas Alva Edison híres laboratóriumába szegődőtt munkatársnak. Hasztalan próbálta meggyőzni főnőkét, az utolsó ösztönös zsenit a váltakozó áram előnyeiről, Edison makacsul ragaszkodott egyenáramú dinamójához. Így a fiatal mérnök szedte a sátorfáját, saját céget alapított és diadalra vitte az általa kialakított háromfázisú áramrendszert. Valami hasonló Magyarországon is lezajlott: Csonka János a fél kontinenset bejárta tapasztalatszerzés céljából, mielőtt belevágott berendezéseinek megtervezésébe. A későbbiek folyamán is folyamatosan gyarapította elméleti tudását: a budapesti Műegyetem valamennyi előadását látogatta. Mivel érettségije nem volt, diplomát nem kaphatott. Viszont élete alkonyán mégis gépészmérnökké nyilvánították. Jogosan: egy egész kutatócsoport nem tervezett annyi bonyolult berendezést, mint ő egyes egyedül, ráadásul az ő nevéhez fűződik a magyar gyakorlati gépészmérnök-oktatás megszervezése.

A magyar autóipar megalapítója a jónevű Tsonka Vince szegedi ?gépépítő? kovácsmester hetedik, legkisebb gyermekeként látta meg a napvilágot 1852. január 22.-én. Már kiskorában sokat lábatlankodott a családi műhelyben, amelynek egyik nevezetessége volt, hogy finommechanikai orvosi műszerek készítésével is foglalkozott. Elemi iskoláit és a gimnázium alsó négy osztályát Versecen végezte, ahol kitűnően megtanult németül és latinul.  Továbbtanulásra a családnak már nem futotta, így az iskolából kimaradva tizenkilenc éves koráig édesapja műhelyében szerzett szakmai képesítést. Tudásszomja ekkor arra sarkallta, hogy állást vállaljon az alföld-fiumei vasút szegedi műhelyében. Csupán hónapokra volt szüksége, hogy minden fortélyt elsajátítson, így hamarosan szedte a sátorfáját, a Magyar Államvasutak budapesti fűtőházában vállalt állást, miközben megtanult franciául. Hamarosan kiderült, hogy csak külföldön szerezheti meg a számára szükséges elméleti ismereteket és gyakorlati tudást. Huszonkét évesen ezért a császárvárosba utazik, ahol az osztrák államvasutak kötelékébe lép. A következő évben már Svácban találjuk: 1875-ben a kor egyik legjelentősebb gépgyárában, az Escher Wyssnél vállal munkát. Azt követően, hogy elsajátította mindazt, ami miattt az állást vállalta, továbbutazik Párizsba, ahol az ugyancsak híres Journaux-Leblond gyárban kezd dolgozni. Kétéves párizsi tartózkodását megszakítva többör áthajózik Angliába. Nemcsak London nevezetességei érdeklik, de tanulmányutakat tesz az angol ipari nagyvárosokban is, ahol elsősorban az üzemeket keresi fel. Talán még évekig tartott volna ez az ismeretszerző körút, ha 1876-ban Párizsban nem értesült volna a budapesti Műegyetem által kiírt pályázatról, amelyben a mérnököket oktató tanműhely élére kerestek vezetőt. Habozás nélkül hazatér, annak ellenére, hogy látszólag nem sok esélye van a sikerre: egyetemi végzettség híján, ráadásul mindössze huszonöt évesen aligha számíthat arra, hogy a jóval tapasztaltabb, nagytudású ellenfeleket kiütheti a nyeregből. Viszont mellette szól, hogy ekkor már angolul is kitűnően beszél, ráadásul ? ifjú kora ellenére ? gyakorlati tudásban magasan a többiek fölött áll. Így bekövetkezik a csoda: az egyetem vezetése a harminckét jelentkező közül Csonka Jánost választja. A zöldfülűnek tekintett fiatalember már a kezdeteknél méltónak bizonyul a bizalomra: látván a tanműhelyben uralkodó kezdetleges állapotokat és a teljes pénzhiányt, azt az ajánlatot teszi az egyetem vezetőségének, hogy saját költségére alkalmaz szakmunkásokat, ha a tanűhely gépein találmányainak prototípusát is legyárthatja. Hogy bebizonyítsa, tudja miről beszél, az egyetem által korábban  külföldön vásárolt atmoszérikus gázgépet és petróleummotort átalakítva hatásfokukat megnöveli. Eközben persze éles szemével azonnal felismeri, hogy melyek a fejlesztés lehetőségei. Ennek eredményeként 1879-ben megépíti az első magyar gázmotort, majd három évvel később a vegyes üzemű gáz- és petróleummotort. Mindkettőn több eredeti, szabadalmaztatott megoldást alkalmazott. Ráadásul az is világossá válik, hogy nemcsak jó ötletei vannak, de kiváló gyártástechnológus is.  Hogyan is kerülhette  volna el tevékenysége a magyar menedzserek királyának, Mechwart Andrásnak, a Ganz-gyár vezérigazgatójának a  figyelmét? Állást ajánl neki, amit Csonka tisztelettel elhárít ? neki más tervei vannak -, viszont örömmel vállalja az együttműködést. Erre hamarosan sor kerül: a Ganz, terjeszkedése közben, egy gyárat felvásárol, amelyben tucatszám állnak a működésképtelen, félig kész motorok. Történelmi pillanat, amikor Csonka János felveszi a hivatalos kapcsolatot a gyárral: első ízben kerül sor Magyarországon egy ipari óriás és az egyetem együttműködésére. Csonka egyéni életében is ez hozza meg a fordulatot: megismerkedik a gyár ifjú mérnökével, a nála hét évvel fiatalabb Bánki Donáttal, akivel közösen hozzák üzemképes állapotba a tervezési hibában szenvedő motorokat. Ez nemcsak jelentős anyagi sikert jelent számára, de elnyeri Bánki barátságát is, amely a következő időszakban közös találmányokban ölt testet.  Egy sor új típusú motort terveznek, amelyeket a nevük fémjelez ? Bánki-Csonka-motorok -, gázkalapácsot szerkesztenek, megalkotják az automatikus csőgyújtással működő motort.

 De mindez eltörpül legfőbb találmányuk, a benzinporlasztó, népszerűbb nevén a karburátor mellett, amelyet 1893.-ban szabadalmaztatnak, így elsőségük elvitathatatlan. Érdemes megjegyezni, hogy ezen már alkalmazzák a dobszabályzót, a túlcsordulást megakadályozó tűszelepet, a féklevegő bevezetést is. Porlasztójuk az 1900-as párizsi világkiállítás egyik szenzációja volt. Ez a találmánya még egy barátot szerzett neki: Robert Boscht, a nagy konstruktőrt, az elektromos gyújtás megalkotóját.

A századforduló gyökeres változást hozott a feltaláló-páros életébe: Bánkit tanszékvezető egyetemi tanárnak nevezték ki, míg Csonka feladatul kapta az egyetem új mechanikai-technológiai laboratóriumának berendezését. Ezzel kettejük együttműködése ugyan megszűnt, barátságuk egészen Bánki haláláig tartott. Soktucat laboratóriumi eszközt, berendezést tervezett. Nála senki sem tett többet a magyar gyakorlati mérnökképzésért. Emiatt jogosította fel 1924-ben a Magyar Mérnöki Kamara a gépészmérnöki cím használatára.

Épp napjainkban láthatjuk naponta a reklámfilmekben, hogy az egyik legjelentősebb francia óriás kilencven éves gyakorlattal rendelkezik az autógyártásban. Csonka János ebben a tevékenységben csaknem két évtizeddel megelőzte a legendás Citroent!

Csonka - tricikli

A tizenkilencedik század utolsó éveiben szerkesztette meg az első motorbiciklit, majd -triciklit. Ezt követően tűzoltó-, csónak-, bányamozdony-, majd sínautó-motort tervezett. A Magyar Posta megrendelésére 1905-ben adta át az első postaatót, amelyből összesen százötven darabot gyártott le, amelyek évtizedekig futottak a magyar utakon.  Olyan újításokat alkalmazott az általa tervezett motorokon, amelyek merőben szokatlanok voltak: bevezette az alumínium használatát, a vezérelt szívószelepet és a nagyfeszültségű mágnesgyújtást. Csonka állította elsőként össze a magyar autós-szakszótárt.

1925-ben, hetvenhárom évesen ugyan nyugdíjba vonult, ami persze nem jelentette, hogy abbahagyja a munkát: az egyetemmel szemben levő raktárhelyiséget kibérelve gépeket és  autókat gyártott. Fiaival együtt megalapította a Csonka-gyárat, amelynek 1938-ban már háromszáz alkalmazottja volt. Szellemi teljesítményére jellemző, hogy utolsó szabadalmát 1935-ben, nyolcvannégy évesen szerezte meg, méghozzá a robbanómotoros szétszethető láncfűrészre. Amikor 1938-ban kinőtte gyára a telephelyet, saját maga tervezte meg a Fehércvári úton az új gyártelepet. Ennek átadását már nem érhette meg: a következő évben, 1939. október 27.-én, nyolcvanhét évesen elhunyt.

Az utókor méltón ápolja emlékét: több szobrot emeltek a tiszteletére, Magyarosrszág-szerte több városban utcát nevezte kel róla. Első benzinporlasztóját a Műszaki Emlékeket Nyilvántartó és Gyűjtő Csoport őrzi, postatriciklije és 1909-ben gyártott kisautója a Budapesti Közlekedési Múzeumban csodálható meg. Teljesen restaurált postaautója a Műszaki Egyetem J épületében kiállítva figyelmezteti a jövő mérnökeit, hogy milyen nyomdokokon illik haladniuk. Születésének százharmincadik évfordulóján a Budapesti Műszaki Egyetem Járműgépészeti Intézetének laboratóriuma felvette a nevét. Az égre megfelelően erős távcsővel tekintve látható a 131762-es számú, róla elnevezett Csonka-kisbolygó.

A múlt homályába vész az a boldog korszak, amikor egy-egy találmányt akár évszázadokon keresztül is használtak. A világcsúcstartó ezen a téren Arkhimédesz, a  szirakúzai zseni, akinek hajítógépeit ezernégyszáz éven át alkalmazták, Thomas Newcomen sem panaszkodhat, tekintve, hogy az általa szerkesztett gőzgép másfél évszázadon át szivattyúzta a bányavizet és még napjainkban, csaknem három évszázad múltán is meggyőződhetnek működőképességéről a kensingtoni múzeum látogatói. Korunk nem ilyen kegyes a feltalálókkal szemben: szinte évente jelennek meg a piacon a legújabb termékek, ami egyben azt is jelenti, hogy tiszavirág életű a legtöbb találmány. Bár néha akad kivétel: napjainkban az ENSZ egyik, a fejlődő országok energiaellátásának megoldására készült tanulmánya Bánki Donát víztzurbináját javasolja a kisebb energiaszükséglet gyors, hatékony és olcsó fedezésére. Ki gondolta volna, hogy épp ez a találmánya lesz a jövő egyik kulcsa, holott életében a világhírnevet egy egészen másikkal, a benzinporlasztóval, ismertebb nevén a karburátorral szerezte meg. Bár ezzel sem volt igazán szerencséje: ugyan hazájában szabadalommal védte le, ez viszont nem akadályozta meg Wilhelm Maybachot abban, hogy ő ugyanezt fél évvel később Németországban megtegye. Tekintve, hogy ez utóbbi ország vált autónagyhatalommá, ennek megfelelően a német mérnök aratta le a találmány anyagi sikerét. Nekünk meg marad a vígasz, hogy mégiscsak Bánki és jóbarátja, Csonka János volt az első.

A magyar technikatörténet egyik legjelesebb alakja Bakonybánkon született 1859. június 6.-án. Mivel a közelben nem volt megfelelő színvonalú iskola, orvos édesapja tanította, az egyes évfolyamvizsgákat Pápán tette le. Még középiskolai tanulmányainak nagy részét is magántanulóként végezte, az érettségi vizsgát a budapesti, V. kerületi főreáliskolában szerezte meg. Ebben az időben már egyre nagyobb hírnevet tudhatott magáénak a budapesti Műegyetem, így az ifjú Bánki Donát számára kézenfekvőnek látszott, hogy hazájában folytatja felsőfokú tanulmányait.  Tehetségére, gyakorlati érzékére hamarosan felfigyelt Horváth Ignác mechanikaprofesszor, aki már diákkorában maga mellé vette tanársegédnek. Egyetemi tanulmányait ugyan 1880-ban befejezte, majd különféle mérnöki beosztásokban dolgozott, emiatt is rejtély, hogy oklevelét miért csak tizenhárom évvel később kapta meg.

1881-től egy éven át a Magyar Királyi Vasutak alkalmazottja, itt figyelt rá az éles szemű Mechwart András, a Ganz gyár vezérigazgatója, aki átcsábítja őt saját cégéhez. Bánki a világhírű vállalatnál a legérdekesebb, legizgalmasabb feladatokat kapja: tervez gabonaelevátort (amely talán napjainkig működőképes lenne, ha nem pusztul el a második világháborúban), forgóekét, vasúti váltót és fordítókorongot, tetőszerkezetet, valamint különféle gázmotorokat.  Mechwart menedzseri zsenialitására jellemző, hogy 1878-ban megalapítja a Ganz villamossági osztályát, valamint úgy látja, érdemes beszállni a gáz- és robbanómotor gyártásba. Meg is vásárol ehhez egy tönkrement vállalatot, amelyben tucatszám állnak a használhatatlan motorok. Ezek üzemképessé tételével és az új motorok kifejlesztésével Bánkit bízza meg. Már említett sasszemére jellemző, hogy a fiatal mérnököt nem hagyja magára. Mivel már korábban felfigyelt a Műegyetem tanműhelye vezetőjének, Csonka Jánosnak a tevékenységére, aki ebben az időben már ugyancsak több gázmotor szabadalommal rendelkezett, felkéri őt az együttműködésre. Csonka maga is gyáralapításon töri a fejét, emiatt szívesen fogadja ugyan az ajánlatot, de nem lép be a Ganz kötelékébe. Az aranykezű mesterember és a nála hét évvel fiatalabb, nagy felkészültségű mérnök szimbiózisa heteken belül meghozza első gyümölcsét: feltárják az elfuserált gázmotorok szerkesztési hibáit, így az ócskavasként megvett berendezések extrahasznot hajtanak a Ganz gyárnak.

A Bánki-porlasztó elve

A két feltaláló gyors egymásutánban öt szabadalmat jelent be, amely a gáz-, és petróleum motorok működésének tökéletesítését érinti. Ezek közé tartozik a világ első légkalapácsának leírása is. Az 1893-ban megszerzett, ?Újítások petróleum motorokon? néven bejegyzett szabadalmuk tartalmazza elsőként a porlasztót. Ezt Bánki hamarosan továbbfejlesztette, megalkotva a ma ismert ?karburátort?. A beszűkülő csőben felgyorsuló levegő elvét ugyan a korabeli tudósok jól ismerték, hiszen ezt Bernoulli tétele már egy évszázaddal korábban tisztázta, viszont Bánkin kívül senki nem gondolt az üzemanyag gazdaságos felhasználására. Egyenletes befecskendezésre csak akkor kerülhet sor, ha a kamrában állandó az üzemanyagszint. Bánki ezt zseniális egyszerűséggel oldotta meg: megszerkesztette a tűszabályozós, úszódobos, féklevegő-bevezetéses, pillangószelepes, fúvókás porlasztót, amelynél a benzinszintet az úszódob tűszelepje milliméter pontossággal tartja ugyanazon a szinten. Ezt a találmányát napjainkban is általánosan alkalmazzák, csupán a legmodernebb, befecskendezéses módszer haladta meg napjaink magasabb kategóriájú gépkocsijai esetében.

A Bánki-Csonka motorokat a Ganz vállalat évtizedeken keresztül változatlan formában gyártotta, ezek nem kis mértékben járultak hozzá a magyar ipar világhírűvé válásához. Közben Bánki saját szabadalmakat is bejelentett. Ezek egyike a nagynyomású robbanómotor, amelynél a hatásfokot vízpára befecskendezésével növelte. Egy évtizeden át a toplista élén állt ez a termék, csupán a dieselmotorok megjelenése szakította meg karrierjét. Ezt követően motorkerékpárra, elsőkerék-meghajtású autóra és turbinára szerez szabadalmat.

Tekintve, hogy szabadalmait tudományos kutatásaival támasztotta alá, amelyeket nyilvánosságra is hozott, a Magyar Mérnök- és Építész Egylet (MMÉE) kutatási eredményeiért többször is Hollán-díjban részesítette.

Alapos elméleti felkészültsége eleve predesztinálta arra, hogy a jövő mérnökeinek adja át tapasztalatait. Így az egyetemi karrier sem maradt el: 1899-ben kinevezték a gépelemek és emelőgépek tanszékének tanárává, egy évvel később pedig a hidrogépek tanszéke vezetőjének.  Az új tudományterületen oly gyorsan otthon találta magát, hogy 1903-ban már szivattyúszelep-szabadalmat jelentett be. Azt követően, hogy a liégei kongresszuson bemutatta gőzturbina elméletét, beválasztották a kor legjelentősebb kiadványa, a ?Zeitschrift für das Turbinenwesen? szerkesztőbizottságába.

Évente tanulmányutakat tett az iparilag legfejlettebb országokban, ahol a legújabb műszaki megoldásokat tanulmányozta. Érdemes megemlíteni, hogy egy ízben meglátogatta a nagyhírű müncheni ?Deutsches Museumot? is. Minden bizonnyal aligha sejtette, hogy halála után három találmánya is állandó kiállítási tárgyként kerül be e jeles intézmény falai közé.

Jelentős tevékenységét a szakmai és tudományos körök is elismerték: 1909-ben megválasztották a Magyar Mérnök- és Építész Egyesület gépészeti szakosztályának elnökévé, két évvel később a Magyar Tudományos Akadémia levelező tagja lett.

1916-ban jelentette meg legjelentősebb művét, Energia átalakulások folyadékokban címmel, amely több kiadást is megért, idehaza díjakkal halmozták el, ezt követően németre is lefordítva Európa minden részén egyetemi tankönyvvé vált. Ezen elméleti alapokon jutott el a közepes szintkülönbségekre és ?vízhozamra kialakított Bánki-féle turbina szabadalmaztatásához 1916-ban, amely saját korában nagy sikert aratott, az országban több száz törpeerőmű számára szállította a Ganz-gyár, sőt néhány közülük még ma is termeli az áramot! A későbbiekben a nagy erőművek kiszorították ugyan a használatból, de épp napjainkban ébred fel tetszhalálából: a fejlődő országok egyik reménysugarát jelenti az energiaínséges időkben. Bánki közvetlenül halála előtt tette közzé turbinája magas hatásfokát igazoló elméleti számításait, amelyért az MTA 1927-ben posztumusz nagyjutalomban részesítette.

A magyar technikatörténet egyik legjelentősebb alakja 1922. augusztus 1.-én hunyt el Budapesten. Az utókor méltóképp ápolja emlékét: a budapesti Műszaki Főiskola róla nevezte el Gépész- és Biztonságtechnikai Mérnöki karát, a nevét viseli a fővárosi Közlekedésgépészeti, az ajkai, dunaújvárosi, miskolci, pécsi és oroszlányi szakközépiskola. Szülőfalujában emlékparkot létesítettek a tiszteletére, a Bánki Donát Műszaki Egylet ápolja az emlékét. Szobra a Műegyetem aulájában fogadja a látogatót. Az égre feltekintve, megfelelő erősségű távcsővel megláthatjuk a róla elnevezett, 131763. számú, Bánki Donát kisbolygót.