A magyar gépkocsigyártás megalapozója

Csonka János halálának hetvenedik évfordulóján

A szerszámokat,  gépeket és a közlekedési eszközöket az őskortól kezdve egészen a tizenkilencedik század közepéig aranykezű mesterek készítették, ami nem meglepő, hiszen  ezek aránylag egyszerű szerkezetűek voltak.  Akár egy malom, víz- vagy szélmeghajtású gépekből összeállított üzem, manufaktúra, kocsi vagy hintó legyártásához két-három szakma képviselői elegendőnek bizonyultak: a bognár-kádár-kovács alkotta ?triumvirátus? a világ minden táján, akár falusi környezetben is képesnek bizonyult erre.

Mai szemmel talán meglepőnek tűnik, de még az első ipari forradalmat is a tanulatlan, ösztönös zsenik vitték győzelemre: a gőzgép, a gőzhajó és gőzmozdony feltalálói, Thomas Newcomen, James Watt, Robert Fulton és George Stephenson együttesen nem végeztek el annyi iskolai osztályt, mint egy átlagos mai fiatal. Sőt, a második ipari forradalmat elindító Michael Faraday is úgy dolgozta ki az elektromágnesség elméletét, szerkesztette meg az első laboratóriumi villamos motort és áramfejlesztőt, hogy egyedüli elméleti tudása a kérdésben annyi volt, hogy könyvkötő inasként az Enciclopedia Britannica elrongyolódott példányainak felújítását kapta feladatul, miközben az ?E? betűs fogalmak között ráakadt az elektromosság szócikkre. A törés a század második felében állt be, amikor megjelent a színen az egyetemet végzett, elméletileg alaposan felkészült generáció. De még ekkor sem volt könnyű ötleteik megvalósítása. Erre a legjobb példa Nikola Tesla esete, aki eredetileg Eötvös Loránd tanársegédje volt, majd az Újvilágba áthajózva Thomas Alva Edison híres laboratóriumába szegődőtt munkatársnak. Hasztalan próbálta meggyőzni főnőkét, az utolsó ösztönös zsenit a váltakozó áram előnyeiről, Edison makacsul ragaszkodott egyenáramú dinamójához. Így a fiatal mérnök szedte a sátorfáját, saját céget alapított és diadalra vitte az általa kialakított háromfázisú áramrendszert. Valami hasonló Magyarországon is lezajlott: Csonka János a fél kontinenset bejárta tapasztalatszerzés céljából, mielőtt belevágott berendezéseinek megtervezésébe. A későbbiek folyamán is folyamatosan gyarapította elméleti tudását: a budapesti Műegyetem valamennyi előadását látogatta. Mivel érettségije nem volt, diplomát nem kaphatott. Viszont élete alkonyán mégis gépészmérnökké nyilvánították. Jogosan: egy egész kutatócsoport nem tervezett annyi bonyolult berendezést, mint ő egyes egyedül, ráadásul az ő nevéhez fűződik a magyar gyakorlati gépészmérnök-oktatás megszervezése.

A magyar autóipar megalapítója a jónevű Tsonka Vince szegedi ?gépépítő? kovácsmester hetedik, legkisebb gyermekeként látta meg a napvilágot 1852. január 22.-én. Már kiskorában sokat lábatlankodott a családi műhelyben, amelynek egyik nevezetessége volt, hogy finommechanikai orvosi műszerek készítésével is foglalkozott. Elemi iskoláit és a gimnázium alsó négy osztályát Versecen végezte, ahol kitűnően megtanult németül és latinul.  Továbbtanulásra a családnak már nem futotta, így az iskolából kimaradva tizenkilenc éves koráig édesapja műhelyében szerzett szakmai képesítést. Tudásszomja ekkor arra sarkallta, hogy állást vállaljon az alföld-fiumei vasút szegedi műhelyében. Csupán hónapokra volt szüksége, hogy minden fortélyt elsajátítson, így hamarosan szedte a sátorfáját, a Magyar Államvasutak budapesti fűtőházában vállalt állást, miközben megtanult franciául. Hamarosan kiderült, hogy csak külföldön szerezheti meg a számára szükséges elméleti ismereteket és gyakorlati tudást. Huszonkét évesen ezért a császárvárosba utazik, ahol az osztrák államvasutak kötelékébe lép. A következő évben már Svácban találjuk: 1875-ben a kor egyik legjelentősebb gépgyárában, az Escher Wyssnél vállal munkát. Azt követően, hogy elsajátította mindazt, ami miattt az állást vállalta, továbbutazik Párizsba, ahol az ugyancsak híres Journaux-Leblond gyárban kezd dolgozni. Kétéves párizsi tartózkodását megszakítva többör áthajózik Angliába. Nemcsak London nevezetességei érdeklik, de tanulmányutakat tesz az angol ipari nagyvárosokban is, ahol elsősorban az üzemeket keresi fel. Talán még évekig tartott volna ez az ismeretszerző körút, ha 1876-ban Párizsban nem értesült volna a budapesti Műegyetem által kiírt pályázatról, amelyben a mérnököket oktató tanműhely élére kerestek vezetőt. Habozás nélkül hazatér, annak ellenére, hogy látszólag nem sok esélye van a sikerre: egyetemi végzettség híján, ráadásul mindössze huszonöt évesen aligha számíthat arra, hogy a jóval tapasztaltabb, nagytudású ellenfeleket kiütheti a nyeregből. Viszont mellette szól, hogy ekkor már angolul is kitűnően beszél, ráadásul ? ifjú kora ellenére ? gyakorlati tudásban magasan a többiek fölött áll. Így bekövetkezik a csoda: az egyetem vezetése a harminckét jelentkező közül Csonka Jánost választja. A zöldfülűnek tekintett fiatalember már a kezdeteknél méltónak bizonyul a bizalomra: látván a tanműhelyben uralkodó kezdetleges állapotokat és a teljes pénzhiányt, azt az ajánlatot teszi az egyetem vezetőségének, hogy saját költségére alkalmaz szakmunkásokat, ha a tanűhely gépein találmányainak prototípusát is legyárthatja. Hogy bebizonyítsa, tudja miről beszél, az egyetem által korábban  külföldön vásárolt atmoszérikus gázgépet és petróleummotort átalakítva hatásfokukat megnöveli. Eközben persze éles szemével azonnal felismeri, hogy melyek a fejlesztés lehetőségei. Ennek eredményeként 1879-ben megépíti az első magyar gázmotort, majd három évvel később a vegyes üzemű gáz- és petróleummotort. Mindkettőn több eredeti, szabadalmaztatott megoldást alkalmazott. Ráadásul az is világossá válik, hogy nemcsak jó ötletei vannak, de kiváló gyártástechnológus is.  Hogyan is kerülhette  volna el tevékenysége a magyar menedzserek királyának, Mechwart Andrásnak, a Ganz-gyár vezérigazgatójának a  figyelmét? Állást ajánl neki, amit Csonka tisztelettel elhárít ? neki más tervei vannak -, viszont örömmel vállalja az együttműködést. Erre hamarosan sor kerül: a Ganz, terjeszkedése közben, egy gyárat felvásárol, amelyben tucatszám állnak a működésképtelen, félig kész motorok. Történelmi pillanat, amikor Csonka János felveszi a hivatalos kapcsolatot a gyárral: első ízben kerül sor Magyarországon egy ipari óriás és az egyetem együttműködésére. Csonka egyéni életében is ez hozza meg a fordulatot: megismerkedik a gyár ifjú mérnökével, a nála hét évvel fiatalabb Bánki Donáttal, akivel közösen hozzák üzemképes állapotba a tervezési hibában szenvedő motorokat. Ez nemcsak jelentős anyagi sikert jelent számára, de elnyeri Bánki barátságát is, amely a következő időszakban közös találmányokban ölt testet.  Egy sor új típusú motort terveznek, amelyeket a nevük fémjelez ? Bánki-Csonka-motorok -, gázkalapácsot szerkesztenek, megalkotják az automatikus csőgyújtással működő motort.

 De mindez eltörpül legfőbb találmányuk, a benzinporlasztó, népszerűbb nevén a karburátor mellett, amelyet 1893.-ban szabadalmaztatnak, így elsőségük elvitathatatlan. Érdemes megjegyezni, hogy ezen már alkalmazzák a dobszabályzót, a túlcsordulást megakadályozó tűszelepet, a féklevegő bevezetést is. Porlasztójuk az 1900-as párizsi világkiállítás egyik szenzációja volt. Ez a találmánya még egy barátot szerzett neki: Robert Boscht, a nagy konstruktőrt, az elektromos gyújtás megalkotóját.

A századforduló gyökeres változást hozott a feltaláló-páros életébe: Bánkit tanszékvezető egyetemi tanárnak nevezték ki, míg Csonka feladatul kapta az egyetem új mechanikai-technológiai laboratóriumának berendezését. Ezzel kettejük együttműködése ugyan megszűnt, barátságuk egészen Bánki haláláig tartott. Soktucat laboratóriumi eszközt, berendezést tervezett. Nála senki sem tett többet a magyar gyakorlati mérnökképzésért. Emiatt jogosította fel 1924-ben a Magyar Mérnöki Kamara a gépészmérnöki cím használatára.

Épp napjainkban láthatjuk naponta a reklámfilmekben, hogy az egyik legjelentősebb francia óriás kilencven éves gyakorlattal rendelkezik az autógyártásban. Csonka János ebben a tevékenységben csaknem két évtizeddel megelőzte a legendás Citroent!

Csonka - tricikli

A tizenkilencedik század utolsó éveiben szerkesztette meg az első motorbiciklit, majd -triciklit. Ezt követően tűzoltó-, csónak-, bányamozdony-, majd sínautó-motort tervezett. A Magyar Posta megrendelésére 1905-ben adta át az első postaatót, amelyből összesen százötven darabot gyártott le, amelyek évtizedekig futottak a magyar utakon.  Olyan újításokat alkalmazott az általa tervezett motorokon, amelyek merőben szokatlanok voltak: bevezette az alumínium használatát, a vezérelt szívószelepet és a nagyfeszültségű mágnesgyújtást. Csonka állította elsőként össze a magyar autós-szakszótárt.

1925-ben, hetvenhárom évesen ugyan nyugdíjba vonult, ami persze nem jelentette, hogy abbahagyja a munkát: az egyetemmel szemben levő raktárhelyiséget kibérelve gépeket és  autókat gyártott. Fiaival együtt megalapította a Csonka-gyárat, amelynek 1938-ban már háromszáz alkalmazottja volt. Szellemi teljesítményére jellemző, hogy utolsó szabadalmát 1935-ben, nyolcvannégy évesen szerezte meg, méghozzá a robbanómotoros szétszethető láncfűrészre. Amikor 1938-ban kinőtte gyára a telephelyet, saját maga tervezte meg a Fehércvári úton az új gyártelepet. Ennek átadását már nem érhette meg: a következő évben, 1939. október 27.-én, nyolcvanhét évesen elhunyt.

Az utókor méltón ápolja emlékét: több szobrot emeltek a tiszteletére, Magyarosrszág-szerte több városban utcát nevezte kel róla. Első benzinporlasztóját a Műszaki Emlékeket Nyilvántartó és Gyűjtő Csoport őrzi, postatriciklije és 1909-ben gyártott kisautója a Budapesti Közlekedési Múzeumban csodálható meg. Teljesen restaurált postaautója a Műszaki Egyetem J épületében kiállítva figyelmezteti a jövő mérnökeit, hogy milyen nyomdokokon illik haladniuk. Születésének százharmincadik évfordulóján a Budapesti Műszaki Egyetem Járműgépészeti Intézetének laboratóriuma felvette a nevét. Az égre megfelelően erős távcsővel tekintve látható a 131762-es számú, róla elnevezett Csonka-kisbolygó.

MINDEN VÉLEMÉNY SZÁMÍT!

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöljük.

A következő HTML tag-ek és tulajdonságok használata engedélyezett: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>